Rozwój gospodarczy i globalna wymiana handlowa od ponad stu lat są ściśle związane z paliwami ciekłymi, a w szczególności z olejem napędowym. To właśnie silniki wysokoprężne, zasilane olejem napędowym, stały się fundamentem funkcjonowania transportu towarowego, komunikacji publicznej, budownictwa, rolnictwa oraz znacznej części przemysłu. Mimo dynamicznego rozwoju napędów alternatywnych, takich jak pojazdy elektryczne czy wodorowe, olej napędowy wciąż pozostaje kluczowym ogniwem łańcucha logistycznego – od wydobycia ropy naftowej, przez rafinację, aż po końcowego użytkownika. Zrozumienie specyfiki tego paliwa, jego produkcji, właściwości oraz wpływu na środowisko jest niezbędne dla świadomego kształtowania polityki energetycznej i transformacji sektora transportowego.
Charakterystyka oleju napędowego jako paliwa energetycznego
Olej napędowy jest paliwem otrzymywanym w procesie przeróbki ropy naftowej, głównie poprzez destylację frakcyjną oraz dalsze procesy uszlachetniania. Zaliczany jest do średnich destylatów ropy, o temperaturze wrzenia zazwyczaj w przedziale od około 180 do 360°C. Składa się z mieszaniny węglowodorów, głównie parafinowych, izoparafinowych, cykloalkanów i częściowo aromatów, o liczbie atomów węgla najczęściej od C9 do C25. To zróżnicowanie strukturalne decyduje o jego właściwościach fizykochemicznych, takich jak gęstość, lepkość, liczba cetanowa czy skłonność do emisji zanieczyszczeń.
Istotną cechą oleju napędowego jest jego liczba cetanowa, będąca miarą podatności paliwa na samozapłon w silniku wysokoprężnym. Im wyższa liczba cetanowa, tym krótszy czas zapłonu i bardziej równomierny przebieg spalania, co przekłada się na mniejszy hałas pracy silnika, wyższą sprawność oraz niższą emisję tlenków azotu i cząstek stałych. W europejskich normach, takich jak EN 590, określony jest minimalny poziom liczby cetanowej, który musi spełniać olej napędowy przeznaczony do pojazdów drogowych.
Kluczowe znaczenie mają również parametry niskotemperaturowe, w tym temperatura zmętnienia, wytrącania parafin oraz tzw. temperatura zablokowania filtra zimnego (CFPP). W klimacie umiarkowanym i chłodnym paliwo musi być odpowiednio przygotowane do sezonu zimowego, by nie dochodziło do krystalizacji parafin i zatykania filtrów paliwowych. Dlatego rafinerie produkują różne klasy oleju napędowego – letnie, przejściowe i zimowe – często z dodatkiem specjalnych depresatorów, poprawiających własności przepływowe.
Z punktu widzenia eksploatacji silnika, szczególnie ważna jest stabilność oksydacyjna oraz odporność na degradację podczas magazynowania. Olej napędowy zawiera naturalne związki siarki, azotu oraz śladowe ilości metali, które mogą inicjować procesy utleniania i powstawania osadów. Współczesne paliwa są często nisko- lub bardzo niskosiarkowe, co ogranicza korozję oraz emisję SO₂, ale jednocześnie może obniżać właściwości smarne paliwa. Z tego względu stosuje się dodatki uszlachetniające, poprawiające smarność, czystość układu wtryskowego oraz stabilność termiczną.
Na tle innych paliw ciekłych olej napędowy charakteryzuje się wysoką gęstością energii, zarówno masową, jak i objętościową. Oznacza to, że w danej objętości paliwa zgromadzona jest znaczna ilość energii chemicznej, która może zostać przekształcona w energię mechaniczną z relatywnie wysoką sprawnością. Silniki Diesla są z natury bardziej efektywne niż silniki benzynowe, ponieważ pracują przy wyższych stopniach sprężania i lepszym wykorzystaniu ciepła spalania. Ta cecha jest kluczowa w transporcie ciężkim, gdzie każdy dodatkowy kilogram ładunku ma znaczenie ekonomiczne.
Warto również zwrócić uwagę na aspekt bezpieczeństwa. Olej napędowy posiada niższą prężność par niż benzyna oraz wyższą temperaturę zapłonu, co oznacza, że jest mniej podatny na tworzenie łatwopalnych mieszanin parowo-powietrznych w temperaturze otoczenia. Zmniejsza to ryzyko wybuchu oraz pożaru podczas magazynowania, przeładunku i dystrybucji, co ma bezpośrednie przełożenie na standardy bezpieczeństwa w przemyśle petrochemicznym i transporcie paliw.
Procesy rafineryjne i rola przemysłu petrochemicznego w produkcji oleju napędowego
Produkcja oleju napędowego w przemyśle rafineryjnym to złożony ciąg operacji obejmujących zarówno procesy fizyczne, jak i chemiczne. Zasadniczym etapem jest destylacja ropy naftowej w kolumnach atmosferycznych, które rozdzielają surowiec na frakcje w zależności od zakresu temperatury wrzenia. Frakcja średnich destylatów, obejmująca komponenty potencjalnie nadające się na olej napędowy, stanowi tylko część uzysku z przerobu baryłki ropy. Dlatego rafinerie stosują szereg dalszych technologii, aby zoptymalizować strukturę produktów i zwiększyć udział frakcji dieslowej.
Jednym z kluczowych procesów jest hydrokraking, w którym cięższe frakcje ropy poddawane są działaniu wodoru pod wysokim ciśnieniem, w obecności katalizatorów. Celem jest rozrywanie długich łańcuchów węglowodorowych na bardziej pożądane, średnie destylaty. Hydrokraking pozwala nie tylko zwiększyć uzysk oleju napędowego, ale również poprawia jego jakość poprzez nasycenie związków aromatycznych i redukcję zanieczyszczeń zawierających siarkę, azot czy metale. Efektem jest paliwo o lepszych właściwościach spalania, niższej zawartości siarki i ograniczonej skłonności do tworzenia osadów.
Równie istotny jest proces hydoodsiarczania, czyli usuwania związków siarki z frakcji ropopochodnych. Zaostrzone normy emisji spalin w transporcie, jak również dyrektywy dotyczące zawartości siarki w paliwach, wymusiły radykalne obniżenie jej poziomu w oleju napędowym do wartości liczonej w dziesiątych częściach procenta, a często nawet w dziesiątych częściach promila. Usuwanie siarki odbywa się w reaktorach, gdzie węglowodory reagują z wodorem, tworząc siarkowodór, który następnie jest oddzielany i kierowany do dalszej przeróbki, np. w instalacjach Clausa, gdzie odzyskuje się elementarną siarkę.
W celu uzyskania paliwa spełniającego normy zimowe, stosuje się procesy takie jak izomeryzacja i dewaksowanie katalityczne. Ich celem jest modyfikacja struktury parafin – przekształcanie liniowych łańcuchów w bardziej rozgałęzione, co skutkuje obniżeniem temperatury krystalizacji i poprawą własności niskotemperaturowych. Dzięki tym operacjom olej napędowy zachowuje płynność nawet w warunkach silnego mrozu, co jest szczególnie istotne w regionach o surowym klimacie, gdzie transport drogowy i kolejowy musi funkcjonować przez cały rok.
Nowoczesny przemysł petrochemiczny integruje produkcję oleju napędowego z wytwarzaniem innych produktów, takich jak benzyny, paliwo lotnicze, oleje opałowe, a także surowce dla chemii organicznej. Rozwój technologii przetwórstwa ropy sprawił, że rafineria przestała być jedynie zakładem produkującym paliwa, a stała się złożonym kompleksem przemysłowym, w którym dąży się do maksymalnego wykorzystania każdej frakcji. Komponenty przeznaczone do oleju napędowego bywają mieszane z frakcjami pochodzącymi z hydrokrakingu, fluidalnego krakingu katalitycznego, koksowania czy destylacji próżniowej, a ich ostateczny skład jest precyzyjnie dostosowywany do wymagań rynku oraz przepisów prawnych.
Coraz większą rolę w technologii produkcji odgrywa zaawansowana kontrola jakości oraz analiza parametrów paliwa w czasie rzeczywistym. Rafinerie wykorzystują systemy automatyki procesowej, chromatografię gazową, spektroskopię oraz inne metody analityczne, które pozwalają na bieżąco monitorować skład frakcji, zawartość siarki, azotu, metali, a także kluczowych właściwości użytkowych. Takie podejście minimalizuje ryzyko wytworzenia partii paliwa niespełniającej norm, które musiałoby zostać poddane kosztownemu reprocessingowi lub mieszaniu.
Nierozłącznym elementem współczesnej produkcji oleju napędowego jest także rosnący udział komponentów odnawialnych. Do paliw ropopochodnych coraz częściej dodaje się estry metylowe kwasów tłuszczowych (FAME), znane powszechnie jako biodiesel, a także zaawansowane biokomponenty wytwarzane z odpadów roślinnych, olejów posmażalniczych czy tłuszczów zwierzęcych. W przypadku estrów tradycyjnych, ich udział jest zwykle ograniczony ze względu na wpływ na właściwości niskotemperaturowe, stabilność oksydacyjną oraz potencjalną korozję. Dlatego przemysł petrochemiczny intensywnie rozwija technologię HVO (Hydrotreated Vegetable Oils), w której oleje roślinne i tłuszcze poddawane są uwodornieniu, dając produkt bardzo zbliżony do klasycznego oleju napędowego pod względem struktury i właściwości.
Włączenie biokomponentów do puli oleju napędowego stanowi odpowiedź na wyzwania związane z redukcją emisji gazów cieplarnianych oraz konieczność spełnienia zobowiązań klimatycznych. W bilansie cyklu życia paliwa udział odnawialnego węgla z biomasy pozwala obniżać wskaźniki emisji CO₂ przypisywane transportowi, nawet jeśli bezpośrednia emisja z rury wydechowej pozostaje wysoka. Aby jednak zminimalizować ryzyka związane z jakością paliwa, rafinerie i operatorzy logistyczni muszą dostosowywać procedury magazynowania, transportu i mieszania, uwzględniając odmienną higroskopijność, skłonność do utleniania i podatność na rozwój mikroorganizmów w obecności wody.
Znaczenie oleju napędowego w transporcie lądowym, morskim i kolejowym
Olej napędowy odgrywa centralną rolę w funkcjonowaniu globalnego systemu transportowego. To właśnie silniki Diesla napędzają większość ciężarówek dalekobieżnych, autokarów, autobusów miejskich, maszyn budowlanych, ciągników rolniczych, a także znaczną część floty kolejowej i statków. Jego dominacja w tych segmentach wynika z połączenia wysokiej sprawności energetycznej, dużej trwałości jednostek napędowych oraz korzystnej ekonomiki eksploatacji. W przypadku przewozu towarów na duże odległości przewagę tę trudno jest obecnie zrównoważyć alternatywnymi rozwiązaniami, zwłaszcza tam, gdzie infrastruktura energetyczna jest ograniczona.
W transporcie drogowym olej napędowy stanowi paliwo podstawowe dla pojazdów ciężarowych klasy średniej i ciężkiej. Silniki wysokoprężne, dzięki wysokiemu stopniu sprężania i bezpośredniemu wtryskowi paliwa, osiągają sprawność termodynamiczną przewyższającą jednostki benzynowe. Pozwala to na obniżenie jednostkowego zużycia paliwa, co ma krytyczne znaczenie przy tysiącach kilometrów pokonywanych miesięcznie przez każdy pojazd. Niższe spalanie przekłada się nie tylko na koszty, lecz także na zmniejszenie ilości przewożonego paliwa, a więc zwiększenie ładowności, co jest jednym z fundamentów efektywnej logistyki.
W transporcie autobusowym olej napędowy przez wiele dekad był praktycznie jedynym paliwem stosowanym w komunikacji regionalnej i międzyaglomeracyjnej. Silniki Diesla oferują wystarczającą moc i moment obrotowy, aby bez problemu obsługiwać trasy o zróżnicowanym profilu, w tym podjazdy górskie czy intensywne warunki miejskie. Choć coraz powszechniej wprowadza się autobusy elektryczne, gazowe czy hybrydowe, w wielu regionach świata pozostają one uzupełnieniem, a nie zamiennikiem dla pojazdów zasilanych olejem napędowym. Stabilność dostaw paliwa płynnego oraz rozbudowana sieć stacji paliw czynią ten rodzaj napędu nadal niezwykle praktycznym.
W segmencie kolejowym istotna część linii, zwłaszcza bocznych i regionalnych, wciąż nie jest zelektryfikowana. W tych obszarach wykorzystuje się lokomotywy spalinowe, napędzane olejem napędowym lub pokrewnymi paliwami średniodestylatowymi. Tabor taki jest niezależny od trakcji elektrycznej i może obsługiwać odcinki o niskim natężeniu ruchu, gdzie inwestycje w sieć trakcyjną byłyby ekonomicznie nieuzasadnione. W tym kontekście olej napędowy stanowi pomost pomiędzy teraźniejszością a przyszłością kolei, która w wielu krajach ma być stopniowo dekarbonizowana poprzez elektryfikację lub wdrażanie napędów wodorowych.
Niezwykle ważny jest udział oleju napędowego w transporcie morskim i śródlądowym. Choć największe jednostki oceaniczne wykorzystują często paliwa ciężkie, takie jak mazut niskosiarkowy czy specjalne oleje bunkrowe, to w przypadku mniejszych statków, promów, kutrów rybackich, holowników czy barek rzecznych dominują silniki wysokoprężne zasilane paliwem zbliżonym parametrami do klasycznego oleju napędowego. Zaletą jest możliwość łatwego bunkrowania, dobre własności przechowywania oraz stosunkowo prosta obsługa techniczna. W kontekście rosnących wymagań emisyjnych, szczególnie w strefach kontroli emisji (ECA), olej napędowy niskosiarkowy staje się podstawowym paliwem dla jednostek operujących blisko wybrzeży i w portach.
W sektorze maszyn roboczych i rolnictwa olej napędowy jest praktycznie niezastąpiony. Koparki, ładowarki, spycharki, kombajny, traktory i inne maszyny robocze muszą dysponować wysokim momentem obrotowym przy niskich prędkościach obrotowych, a jednocześnie być w stanie pracować z dala od infrastruktury stałego zasilania energią elektryczną. Paliwo ciekłe o dużej gęstości energii, jakim jest olej napędowy, idealnie odpowiada tym wymaganiom. Umożliwia długotrwałą pracę na jednym tankowaniu oraz szybkie uzupełnienie zapasu paliwa w warunkach terenowych, co ma kluczowe znaczenie dla sezonowości prac rolnych i terminowości realizacji robót budowlanych.
Szczególną rolę odgrywa olej napędowy w systemach bezpieczeństwa i infrastruktury krytycznej. Generatory prądu w szpitalach, stacjach telekomunikacyjnych, oczyszczalniach ścieków, centrach danych czy obiektach wojskowych często oparte są na silnikach Diesla. W sytuacjach awaryjnych, takich jak przerwy w dostawach energii czy klęski żywiołowe, możliwość szybkiego uruchomienia generatorów zasilanych olejem napędowym gwarantuje ciągłość pracy kluczowych instytucji. Zapas paliwa może być łatwo przechowywany w odpowiednio zabezpieczonych zbiornikach, a jego dystrybucja możliwa jest nawet wtedy, gdy infrastruktura elektryczna jest uszkodzona.
Rozwój technologii motoryzacyjnej sprawił, że współczesne silniki wysokoprężne stały się znacznie bardziej zaawansowane niż ich pierwowzory sprzed kilku dekad. Systemy wtrysku common rail, turbodoładowanie, recyrkulacja spalin (EGR), filtry cząstek stałych (DPF) oraz katalizatory selektywnej redukcji (SCR) pozwoliły znacząco ograniczyć emisje sadzy, tlenków azotu oraz związków nieorganicznych. Jednocześnie, oczekiwania wobec jakości oleju napędowego wzrosły – paliwo musi być niezwykle czyste, o ściśle kontrolowanej zawartości siarki, wody, zanieczyszczeń stałych i związków korozyjnych. To powoduje, że rola przemysłu petrochemicznego nie kończy się na produkcji, ale obejmuje także odpowiednie standardy dystrybucji i magazynowania.
W perspektywie długoterminowej udział oleju napędowego w transporcie będzie stopniowo maleć na rzecz napędów elektrycznych, gazowych i wodorowych. Jednak w wielu segmentach, zwłaszcza ciężkiego transportu międzynarodowego, budownictwa i rolnictwa, proces ten będzie rozciągnięty na dekady. W tym czasie niezbędne będzie dalsze doskonalenie jakości paliwa, zwiększanie udziału komponentów odnawialnych oraz rozwój technologii silnikowych, które umożliwią zmniejszanie śladu węglowego bez utraty funkcjonalności. Olej napędowy pozostanie więc jeszcze przez długi czas kluczowym nośnikiem energii, a jego rola w systemach transportowych będzie ewoluować równolegle z przemianami w przemyśle petrochemicznym i polityce klimatycznej.
Aspekty środowiskowe, regulacyjne i kierunki transformacji rynku oleju napędowego
Znaczenie oleju napędowego w transporcie wiąże się nierozerwalnie z wyzwaniami środowiskowymi. Spalanie paliw kopalnych jest jednym z głównych źródeł emisji dwutlenku węgla, a także tlenków azotu, cząstek stałych i innych zanieczyszczeń powietrza. W miastach o dużym natężeniu ruchu drogowego udział pojazdów z silnikiem Diesla może znacząco wpływać na poziom smogu oraz na zdrowie mieszkańców. Dlatego w ostatnich latach w wielu krajach wprowadzono strefy ograniczonego ruchu pojazdów wysokoprężnych, a normy emisyjne dla nowych samochodów ciężarowych, autobusów i maszyn roboczych stały się wyjątkowo restrykcyjne.
Ewolucja przepisów, od norm Euro I po kolejne generacje aż do współczesnych standardów, wymusiła głębokie zmiany zarówno w konstrukcji silników, jak i w jakości paliwa. Obniżenie dopuszczalnej zawartości siarki w oleju napędowym do poziomów ultraniskosiarkowych umożliwiło stosowanie zaawansowanych układów oczyszczania spalin, które w przeciwnym razie szybko uległyby dezaktywacji. Z drugiej strony, wprowadzenie filtrów cząstek stałych i systemów SCR zwiększyło złożoność układów napędowych oraz wrażliwość na jakość paliwa, w tym na obecność zanieczyszczeń, dodatków oraz biokomponentów.
Olej napędowy stanowi także potencjalne źródło zagrożeń środowiskowych w przypadku wycieków i awarii. Incydenty związane z uszkodzeniem zbiorników, cystern czy rurociągów mogą prowadzić do skażenia gleby i wód powierzchniowych, a w konsekwencji do długotrwałych szkód ekologicznych. Chociaż olej napędowy jest lżejszy i bardziej lotny niż ciężkie oleje opałowe, to jego rozprzestrzenianie w środowisku wodnym stanowi poważne wyzwanie dla służb ratowniczych. Dlatego procedury magazynowania i transportu obejmują rozbudowane systemy ochrony przed wyciekami, w tym podwójne płaszcze zbiorników, systemy detekcji oraz środki sorpcyjne i zapory przeciwolejowe.
Na poziomie unijnym i światowym rosną wymagania dotyczące udziału energii odnawialnej w sektorze transportu. Regulacje zobowiązują państwa i przedsiębiorstwa do stopniowego zwiększania udziału biopaliw oraz paliw o obniżonym śladzie węglowym w całkowitej konsumpcji energii w transporcie. Olej napędowy podlegający tym regulacjom jest więc coraz częściej mieszanką komponentu kopalnego oraz dodatków pochodzenia biologicznego. Kluczowe staje się zapewnienie, że pełny cykl życia biokomponentu – od uprawy surowca, przez jego przetworzenie, aż po spalanie – rzeczywiście prowadzi do redukcji emisji gazów cieplarnianych, a nie do ich zwiększenia, np. poprzez wylesianie czy nadmierne zużycie nawozów.
Jednym z istotnych kierunków rozwoju jest wykorzystanie surowców odpadowych i pozostałości przemysłowych jako źródła węgla odnawialnego. Oleje posmażalnicze, tłuszcze zwierzęce, frakcje biogazu czy produkty uboczne przemysłu spożywczego mogą być przekształcane w wysokiej jakości komponenty parafinowe, kompatybilne z tradycyjnym olejem napędowym. Takie rozwiązania pozwalają ograniczać konkurencję o tereny uprawne między produkcją żywności a produkcją biopaliw, jednocześnie zwiększając stopień wykorzystania strumieni odpadowych. Przemysł petrochemiczny inwestuje w instalacje umożliwiające współprzetwórstwo ropy naftowej i biomasy, co wymaga zaawansowanej wiedzy katalitycznej i materiałowej.
Transformacja rynku oleju napędowego powiązana jest również z rozwojem nowych koncepcji paliw niskoemisyjnych, takich jak e-diesel, czyli paliwa syntetyczne wytwarzane z wodoru i dwutlenku węgla przy wykorzystaniu energii odnawialnej. Choć obecnie ich udział jest znikomy ze względu na wysokie koszty i ograniczoną skalę produkcji, stanowią one perspektywiczne rozwiązanie pozwalające na wykorzystanie istniejącej infrastruktury silników i dystrybucji, przy jednoczesnym znacznym obniżeniu śladu węglowego. Produkcja paliw syntetycznych wymaga jednak ogromnych ilości energii elektrycznej pochodzącej z odnawialnych źródeł, a także dostępu do skoncentrowanych strumieni CO₂, co stawia wysokie wymagania technologiczne i logistyczne.
Zmiany regulacyjne wpływają nie tylko na producentów paliw, ale także na operatorów transportowych i użytkowników końcowych. Wprowadzanie opłat za emisję CO₂, systemów handlu uprawnieniami emisyjnymi oraz opłat drogowych zależnych od klasy emisyjnej pojazdu powoduje, że eksploatacja flot opartych wyłącznie na oleju napędowym może stawać się z czasem mniej konkurencyjna. Firmy transportowe coraz częściej analizują możliwość stopniowej modernizacji taboru, inwestycji w pojazdy hybrydowe, elektryczne lub gazowe, a także optymalizacji tras i sposobu jazdy (eco-driving), aby ograniczać koszty paliwa i opłat środowiskowych.
Mimo tych trendów, olej napędowy pozostaje ważnym elementem bilansu energetycznego i zapewnienia bezpieczeństwa energetycznego. Wielu krajom zależy na utrzymaniu stabilnych dostaw paliw płynnych, które mogą być łatwo magazynowane przez długi czas i szybko wykorzystywane w sytuacjach kryzysowych. Rezerwy strategiczne obejmują duże ilości oleju napędowego i innych paliw destylatowych, przechowywane w podziemnych kawernach solnych, zbiornikach naziemnych czy specjalistycznych magazynach. Dzięki temu możliwe jest utrzymanie funkcjonowania kluczowych sektorów gospodarki nawet w przypadku zakłóceń w imporcie ropy naftowej czy przeróbce rafineryjnej.
Przemysł petrochemiczny, stojąc przed wyzwaniem dekarbonizacji, intensywnie poszukuje sposobów ograniczenia zużycia energii i emisji w samych procesach rafineryjnych. Optymalizacja układów destylacyjnych, odzysk ciepła odpadowego, stosowanie bardziej efektywnych katalizatorów oraz przechodzenie na niskoemisyjne nośniki energii w instalacjach procesowych to tylko niektóre z działań, które mają wpływ na ślad węglowy wytwarzanego oleju napędowego. Ponadto, w wielu rafineriach rozważa się integrację z produkcją wodoru z odnawialnych źródeł energii, co w przyszłości mogłoby umożliwić bardziej zrównoważone procesy hydroprzetwórstwa.
W debacie o przyszłości oleju napędowego istotne miejsce zajmuje także kwestia akceptacji społecznej i wizerunku technologii Diesla. W miarę nagłaśniania problemów jakości powietrza w miastach oraz afer związanych z manipulacją pomiarami emisji, zaufanie do pojazdów wysokoprężnych uległo znacznemu osłabieniu. Jednocześnie, wiele współczesnych flot ciężarowych i autobusowych spełnia bardzo rygorystyczne normy emisji, a ich rzeczywiste oddziaływanie na środowisko jest nieporównanie niższe niż starszych generacji pojazdów. To pokazuje, jak istotne jest rozróżnienie pomiędzy technologią jako taką, a konkretnymi implementacjami i praktykami producentów oraz użytkowników.
Ostatecznie, rola oleju napędowego w transporcie i przemyśle petrochemicznym będzie w najbliższych dekadach kształtowana przez złożoną interakcję czynników technologicznych, ekonomicznych, regulacyjnych i społecznych. Z jednej strony, presja na redukcję emisji i rozwój napędów alternatywnych będzie prowadzić do stopniowego zmniejszania udziału tego paliwa w całkowitym zużyciu energii w transporcie. Z drugiej strony, wysoka koncentracja energii, rozwinięta infrastruktura i elastyczność zastosowań sprawiają, że trudno wyobrazić sobie gwałtowne odejście od oleju napędowego w wielu kluczowych segmentach gospodarki. Przemysł petrochemiczny stoi więc przed zadaniem równoczesnego doskonalenia jakości i efektywności oleju napędowego oraz przygotowania się na systematyczną transformację w kierunku bardziej zrównoważonych nośników energii.
