Historia firmy Airbus to opowieść o przełamywaniu technologicznych barier, rywalizacji z potężnym amerykańskim przemysłem lotniczym i konsekwentnym budowaniu europejskiej tożsamości w lotnictwie cywilnym i wojskowym. Od pierwszych prac koncepcyjnych w latach 60. XX wieku, przez powstanie przełomowego A300, aż po gigantycznego A380 i nowoczesne A320neo oraz A350 – rozwój Airbus to zarazem historia integracji przemysłowej Europy, rozwoju zaawansowanych materiałów kompozytowych i cyfrowych systemów sterowania, a także walki o udział w globalnym rynku przewozów pasażerskich.

Początki europejskiej współpracy i narodziny koncepcji Airbus

Korzenie Airbus sięgają powojennej odbudowy przemysłu lotniczego w Europie. W latach 50. i 60. XX wieku kluczowe państwa – Francja, Niemcy Zachodnie, Wielka Brytania i Hiszpania – dysponowały znaczącym potencjałem technicznym, ale były rozdrobnione i niezdolne do samodzielnej konkurencji z amerykańskimi gigantami, takimi jak Boeing, McDonnell Douglas czy Lockheed. Linie lotnicze na świecie zamawiały głównie samoloty ze Stanów Zjednoczonych, co powodowało rosnące uzależnienie Europy od zagranicznej technologii lotniczej.

W tym kontekście pojawił się pomysł stworzenia wspólnej, paneuropejskiej konstrukcji samolotu średniego zasięgu, która miałaby obsługiwać rosnący ruch pasażerski na trasach kontynentalnych. Projekty prowadzone osobno przez poszczególne kraje – francuski Sud Aviation, niemiecki Deutsche Airbus, brytyjski Hawker Siddeley – pokazywały, że istnieje potencjał do budowy samolotu nowej generacji, ale bez połączenia sił inwestycje byłyby zbyt kosztowne i zbyt ryzykowne.

Kluczowym wydarzeniem było podpisanie w 1967 r. porozumienia pomiędzy Francją, Niemcami i Wielką Brytanią w sprawie wspólnego opracowania szerokokadłubowego samolotu pasażerskiego. Projekt otrzymał roboczą nazwę A300, a współpraca została zorganizowana w formie konsorcjum. Był to moment przełomowy, w którym Europa zdecydowała się stworzyć własną platformę przemysłową, zdolną do konkurowania na globalnym rynku.

Ważną rolę odegrała także polityka. Rządy państw uczestniczących w programie widziały w nim szansę na rozwój wysokotechnologicznych miejsc pracy, transfer wiedzy między krajami i umocnienie europejskiej integracji. Pojawiło się też przekonanie, że samodzielne projekty narodowe skazane są na porażkę wobec skali inwestycji wymaganej przez współczesne lotnictwo komercyjne. Wspólny program wydawał się jedyną drogą do utrzymania **konkurencyjności** europejskiego przemysłu.

W pierwszych latach współpracy nie brakowało napięć. Brytyjczycy ostatecznie wycofali się formalnie z programu A300, choć ich przemysł – Hawker Siddeley – nadal uczestniczył jako ważny podwykonawca. Trzeba było także uzgodnić podział prac pomiędzy partnerów: Francja miała stać się liderem projektu i odpowiadać za montaż końcowy, Niemcy za znaczną część kadłuba, a inne elementy zostały rozdzielone pomiędzy przedsiębiorstwa z Hiszpanii, Holandii i innych krajów, które z czasem dołączały do współpracy.

Zainicjowane w tym okresie decyzje ukształtowały na dziesięciolecia strukturę produkcji Airbus: sieć zakładów w różnych krajach, wyspecjalizowanych w konkretnych segmentach samolotu, oraz centralne linie montażowe, do których części są dostarczane skomplikowanym łańcuchem logistycznym – koleją, drogą morską i powietrzną.

A300 i A310 – pierwsze kroki w stronę rynku globalnego

Pierwszym samolotem opracowanym przez konsorcjum stał się A300 – dwusilnikowy szerokokadłubowy odrzutowiec średniego zasięgu. Był to projekt ambitny, ponieważ w tamtych czasach na trasach średniodystansowych królowały samoloty węższe i często napędzane trzema silnikami. Zastosowanie układu dwusilnikowego miało obniżyć koszty eksploatacji i ułatwić obsługę, ale wymagało przekonania przewoźników, że niezawodność silników i systemów jest wystarczająca dla bezpiecznej eksploatacji tak dużej maszyny.

Pierwszy lot A300B odbył się w 1972 r. Samolot wyróżniał się zastosowaniem nowoczesnych dla tamtych czasów technologii, takich jak szerokokadłubowa konfiguracja, efektywne skrzydła i zaawansowana aerodynamika. Program nie miał jednak łatwego startu. Sprzedaż początkowo postępowała wolno, a wiele linii lotniczych wahało się, czy zaufać nowej firmie z Europy. Wówczas kluczową decyzją stała się polityczna i finansowa determinacja państw europejskich, które wspierały konsorcjum, umożliwiając mu przetrwanie trudnych lat.

Przełom nastąpił, gdy w połowie lat 70. duże linie lotnicze, w tym przewoźnicy z Azji i Bliskiego Wschodu, zaczęły dostrzegać wymierne korzyści ekonomiczne z eksploatacji A300. Znaczące było zamówienie złożone przez jeden z dużych przewoźników amerykańskich – to wprowadziło Airbus na rynek USA, będący dotąd niemal wyłączną domeną miejscowych producentów. Samolot okazał się efektywny w przewozie dużej liczby pasażerów na popularnych trasach o średnim zasięgu, a także w wersjach towarowych.

Na bazie doświadczeń z A300 powstał A310 – skrócona i udoskonalona wersja, zoptymalizowana pod kątem mniejszego zapotrzebowania na miejsca i większego zasięgu. A310 umożliwił Airbus wejście na rynek lotów transatlantyckich obsługiwanych mniejszymi maszynami, a jednocześnie pozwolił firmie rozwinąć kompetencje w zakresie ekonomii paliwowej i optymalnego doboru parametrów kabiny do potrzeb linii lotniczych.

Okres A300 i A310 był czasem budowania zaufania rynku do marki Airbus. Przewoźnicy stopniowo przekonywali się, że europejskie samoloty zapewniają nie tylko konkurencyjne koszty eksploatacji, ale również wysoki poziom niezawodności i komfortu. Jednocześnie konsorcjum pracowało nad stworzeniem wspólnej filozofii projektowania kokpitów i systemów pokładowych, która później stała się jednym z kluczowych atutów rodziny Airbus – ułatwiała szkolenie pilotów i przechodzenie między typami samolotów.

Rodzina A320 i rewolucja w sterowaniu fly-by-wire

Aby trwale zaistnieć na rynku, Airbus potrzebował samolotu w najważniejszym segmencie – maszyn wąskokadłubowych, przeznaczonych do obsługi tras krótkiego i średniego zasięgu. To właśnie tam znajdowała się największa liczba zamówień, a Boeing 737 dominował od lat 60. Odpowiedzią stał się A320, który miał nie tylko konkurować cenowo i operacyjnie, ale również wprowadzić rozwiązania, jakich wcześniej nie stosowano w lotnictwie komercyjnym na tak szeroką skalę.

A320, który po raz pierwszy wzbił się w powietrze w 1987 r., był pierwszym na świecie samolotem pasażerskim z pełnym cyfrowym systemem sterowania fly‑by‑wire. Zamiast tradycyjnych, mechanicznych przekładni i linek, ruchy pilota były interpretowane przez komputery pokładowe, a następnie przekładane na działanie siłowników i powierzchni sterowych. System ten pozwalał na wprowadzenie automatycznych ograniczeń zapobiegających przekroczeniu krytycznych parametrów lotu, takich jak przeciążenia czy kąt natarcia, zwiększając bezpieczeństwo eksploatacji.

Wprowadzenie fly‑by‑wire wiązało się z wyzwaniami natury technicznej, certyfikacyjnej i psychologicznej. Piloci musieli przyzwyczaić się do innego „czucia” samolotu, a organy nadzorcze dokładnie analizowały redundancję i niezawodność układów elektronicznych. Airbus opracował charakterystyczną filozofię sterowania, opierającą się na bocznym drążku (sidestick) zamiast klasycznego wolantu, oraz na tzw. prawach sterowania, które determinują sposób reakcji samolotu na komendy pilota w różnych fazach lotu.

A320 odniósł ogromny sukces komercyjny. Linie lotnicze doceniły jego efektywność paliwową, nowoczesne kokpity, ergonomię i wspólną certyfikację załóg z kolejnymi, większymi modelami z rodziny – A321, A319 i później A318. Dzięki temu przewoźnicy mogli optymalizować flotę, pozostając w obrębie jednej rodziny samolotów, co zmniejszało koszty szkolenia i utrzymania personelu. Dla Airbusa była to strategiczna przewaga nad konkurencją.

Ekspansja rodziny A320 zmieniła układ sił na rynku. Boeing, zmuszony do reakcji, modernizował serię 737, ale pozycja Airbusa w segmencie wąskokadłubowym urosła do tego stopnia, że przez kolejne dekady firma regularnie wymieniała się z Boeingiem miejscem lidera pod względem liczby zamówień rocznych. W tym czasie Airbus stał się symbolem nowoczesnej, cyfrowej awioniki i standaryzacji kokpitów w całej rodzinie samolotów.

Filozofia „commonality” – wspólnych rozwiązań w kabinie pilotów i systemach pokładowych – rozciągnęła się także na samoloty szerokokadłubowe. Piloci przeszkoleni na A320 mogli stosunkowo szybko zdobyć uprawnienia na A330 czy A340, co zmniejszało bariery dla linii lotniczych planujących rozwój floty zarówno w segmencie średniego, jak i dalekiego zasięgu. Ta idea stała się jednym z filarów dalszego rozwoju produktu Airbus.

Rozszerzenie oferty: A330, A340 i pierwsze szerokokadłubowe generacje

W latach 80. i 90. Airbus konsekwentnie rozwijał ofertę w segmencie szerokokadłubowym. Po doświadczeniach z A300 i A310 przyszedł czas na samoloty bardziej wyspecjalizowane, przystosowane zarówno do lotów międzykontynentalnych, jak i intensywnych połączeń regionalnych. Efektem tych prac stały się modele A330 i A340, które dzieliły wiele elementów konstrukcyjnych, ale różniły się konfiguracją napędu i przeznaczeniem operacyjnym.

A330 został zaprojektowany jako dwusilnikowy samolot szerokokadłubowy średniego i dalekiego zasięgu. Opierał się na nowoczesnej aerodynamice, szerokim kadłubie pozwalającym na elastyczne konfiguracje kabiny oraz cyfrowych systemach znanych z A320. W momencie debiutu A330 napotykał jednak na ograniczenia regulacyjne związane z zasadami ETOPS, określającymi, jak daleko od lotnisk zapasowych może znajdować się samolot dwusilnikowy. Postęp w niezawodności silników i zmiany przepisów sprawiły jednak, że maszyna ta z czasem zdominowała wiele tras długodystansowych, na których wcześniej wykorzystywano samoloty trój- i czterosilnikowe.

A340 stanowił odpowiedź Airbusa na potrzebę przewożenia większej liczby pasażerów na bardzo długich trasach w czasach, gdy regulacje dotyczące samolotów dwusilnikowych były bardziej restrykcyjne. Zastosowano cztery silniki, co zapewniało duże rezerwy mocy i wysokie bezpieczeństwo na połączeniach oceanicznych. A340, zwłaszcza w wersji -600, stał się symbolem eleganckiego, dalekodystansowego samolotu, który przez lata obsługiwał prestiżowe trasy międzykontynentalne.

W praktyce jednak rosnąca efektywność nowoczesnych silników dwusilnikowych i coraz szersze uprawnienia ETOPS zaczęły osłabiać pozycję samolotów czterosilnikowych na rynku. A330 okazał się bardziej ekonomiczny na wielu trasach, a przewoźnicy coraz uważniej liczyli koszty paliwa i obsługi. Mimo to doświadczenia zdobyte przy projektowaniu A330 i A340 były bezcenne – zespół konstrukcyjny Airbusa rozwinął kompetencje w zakresie aerodynamiki, stosowania materiałów kompozytowych i integracji kolejnych generacji awioniki.

W tym czasie Airbus rozbudowywał także swoją infrastrukturę przemysłową. Montaż końcowy samolotów szerokokadłubowych był zlokalizowany głównie we Francji i w Niemczech, ale sieć dostawców rozpościerała się na całą Europę. Dla lokalnych gospodarek oznaczało to inwestycje w nowe zakłady, centra badawczo‑rozwojowe i programy edukacyjne, które miały zapewnić napływ wysoko wykwalifikowanej kadry inżynierskiej i technicznej.

A380 – narodziny i wyzwania największego samolotu pasażerskiego

Jednym z najbardziej ambitnych i zarazem kontrowersyjnych projektów w historii Airbus był A380 – dwupoziomowy, czterosilnikowy samolot pasażerski, który miał stać się ikoną przewozów międzykontynentalnych. Pomysł zrodził się w latach 90., kiedy prognozy ruchu lotniczego wskazywały na dynamiczny wzrost liczby pasażerów, zwłaszcza na tzw. trasach hub‑to‑hub, łączących największe porty lotnicze świata.

Strategia Airbusa zakładała, że przewoźnicy będą potrzebowali bardzo dużych maszyn, aby maksymalnie wykorzystać ograniczoną przepustowość lotnisk i obsługiwać rosnący ruch między globalnymi węzłami przesiadkowymi. A380 miał przewozić nawet ponad 500 pasażerów w typowej konfiguracji, oferując jednocześnie wysoki komfort i możliwość aranżacji luksusowych przestrzeni, takich jak bary, salony czy kabiny prywatne w klasie pierwszej.

Projekt A380 stanowił ogromne wyzwanie inżynierskie. Wymagał opracowania nowych technologii w zakresie wytrzymałości konstrukcji, systemów pokładowych, zarządzania ogromną kabiną pasażerską oraz logistyki produkcji olbrzymich elementów kadłuba i skrzydeł. Budowa zakładów i dróg transportowych, dostosowanych do gabarytów części A380, stała się przedsięwzięciem infrastrukturalnym o skali niespotykanej w historii europejskiego przemysłu lotniczego.

Pierwszy lot A380 odbył się w 2005 r., a wejście do służby nastąpiło w 2007 r. Z początku samolot wzbudzał zachwyt pasażerów i branży. Najwięksi przewoźnicy, zwłaszcza z Bliskiego Wschodu i Azji, widzieli w nim narzędzie do umacniania swojej pozycji na trasach międzykontynentalnych. Wprowadzenie A380 wymagało dostosowania lotnisk – od bramek z podwójnymi rękawami po odpowiednio wytrzymałe pasy startowe i płyty postojowe.

Z czasem jednak okazało się, że zmieniający się model rynku lotniczego nie sprzyja tak dużym samolotom. Rozwój bezpośrednich połączeń między coraz większą liczbą miast, wzrost znaczenia maszyn dwusilnikowych o długim zasięgu oraz wrażliwość linii lotniczych na wahania popytu sprawiły, że A380, mimo imponujących parametrów technicznych, okazał się trudny do wypełnienia na wielu trasach. Koszty eksploatacji i ograniczona elastyczność sprawiały, że zamówienia nie osiągnęły prognozowanej skali.

Decyzja Airbusa o zakończeniu produkcji A380 została ogłoszona na początku kolejnej dekady XXI wieku. Choć program nie spełnił w pełni oczekiwań komercyjnych, pozostawił po sobie dziedzictwo w postaci zdobytych doświadczeń technologicznych, rozwoju dużych struktur kompozytowych, złożonych systemów zarządzania kabiną oraz zaawansowanych metod montażu. A380 stał się także symbolem możliwości inżynieryjnych Airbus, pokazując, że europejska firma jest zdolna do zrealizowania najbardziej złożonych projektów w dziejach lotnictwa cywilnego.

Airbus jako zintegrowana korporacja i wyjście poza lotnictwo cywilne

Początkowo Airbus funkcjonował jako konsorcjum przedsiębiorstw z różnych krajów, z silnym udziałem rządów i narodowych koncernów lotniczo‑zbrojeniowych. Z biegiem lat, wraz z rosnącą skalą działalności i potrzebą efektywnego zarządzania, podjęto kroki w kierunku większej integracji organizacyjnej. Przełomem było utworzenie struktury znanej jako EADS (European Aeronautic Defence and Space Company), która miała skonsolidować różne segmenty przemysłu lotniczego i kosmicznego, w tym markę Airbus.

Z czasem marka Airbus, ze względu na swoją rozpoznawalność i sukcesy na rynku cywilnym, stała się centralnym filarem całej grupy. Nastąpiła restrukturyzacja, której efektem było wyodrębnienie spójnego podmiotu korporacyjnego obejmującego działalność w obszarze lotnictwa komercyjnego, wojskowego, a także systemów kosmicznych i obronnych. W strukturze tej znalazły się między innymi programy samolotów transportowych, śmigłowców, satelitów oraz rakiet nośnych.

Rozszerzenie działalności poza lotnictwo cywilne nie było przypadkowe. Airbus – jako europejska grupa przemysłowa – wykorzystywał synergię między technologiami stosowanymi w samolotach pasażerskich, wojskowych platformach transportowych, helikopterach i systemach kosmicznych. Wspólne prace nad materiałami kompozytowymi, elektroniką pokładową, systemami nawigacji i łączności, a także oprogramowaniem do symulacji i projektowania przełożyły się na przyspieszenie innowacji w różnych segmentach działalności.

W obszarze lotnictwa wojskowego jednym z kluczowych projektów stał się samolot transportowy A400M, opracowany we współpracy z kilkoma państwami europejskimi. Program ten, choć borykał się z opóźnieniami i wyzwaniami technicznymi, stanowił istotne wzmocnienie zdolności transportu strategicznego i taktycznego w Europie. Airbus rozwijał także samoloty patrolowe, wersje wojskowe samolotów cywilnych oraz szeroką gamę śmigłowców poprzez swoją wyspecjalizowaną dywizję.

W wymiarze korporacyjnym procesy konsolidacyjne doprowadziły do powstania spójnej tożsamości marki Airbus, obejmującej dziś nie tylko samoloty pasażerskie, lecz również produkty i usługi dla sektora obronnego i kosmicznego. Dzięki temu przedsiębiorstwo mogło lepiej rywalizować z globalnymi koncernami amerykańskimi i innymi rosnącymi graczami na rynkach azjatyckich.

Nowa generacja: A350, A220 i modernizacja rodziny A320

Po doświadczeniach z A380 i szerokokadłubową rodziną A330/A340 Airbus skoncentrował się na opracowaniu samolotu dalekiego zasięgu nowej generacji, który odpowiadałby na rosnące wymagania linii lotniczych w zakresie efektywności paliwowej, komfortu pasażerów i redukcji emisji. Tym projektem stał się A350 – szerokokadłubowy dwusilnikowy odrzutowiec, w którym szeroko zastosowano materiały kompozytowe i najbardziej zaawansowaną aerodynamikę.

A350 wyróżnia się nową generacją skrzydeł o bardzo wysokim wydłużeniu, kadłubem w dużym stopniu wykonanym z kompozytów węglowych oraz nowoczesnymi silnikami o podwyższonej sprawności. Samolot został zaprojektowany, aby konkurować bezpośrednio z amerykańskimi konstrukcjami w segmencie długodystansowych, dwusilnikowych maszyn szerokokadłubowych. Jednocześnie zachowano filozofię wspólnych elementów kokpitu i systemów z innymi typami Airbus, co ułatwia eksploatację w mieszanych flotach.

Równolegle Airbus zadecydował o modernizacji swojej najpopularniejszej rodziny – A320. Program A320neo (new engine option) polegał na wdrożeniu nowoczesnych silników o znacznie lepszej sprawności oraz udoskonaleniu aerodynamiki, między innymi poprzez zastosowanie charakterystycznych zakończeń skrzydeł (sharklets). Celem było obniżenie zużycia paliwa i kosztów eksploatacji przy zachowaniu sprawdzonego kadłuba i ogólnych założeń konstrukcyjnych.

A320neo odniósł bardzo duży sukces na rynku, zdobywając tysiące zamówień i umacniając pozycję Airbusa w segmencie wąskokadłubowym. Linie lotnicze chętnie wymieniały starsze samoloty na nowe warianty o niższym zużyciu paliwa, co miało znaczenie nie tylko ekonomiczne, ale i ekologiczne – redukcja emisji dwutlenku węgla oraz hałasu stała się jednym z kluczowych wymogów regulacyjnych i oczekiwań społecznych.

Istotnym krokiem było także włączenie do oferty mniejszego samolotu, który mógłby obsługiwać rynki regionalne i mniej obciążone trasy. Airbus zdecydował się przejąć program odrzutowców regionalnych rozwijany pierwotnie poza Europą i włączył go do swojej oferty jako rodzinę A220. Samoloty te oferują nowoczesne rozwiązania aerodynamiczne i silnikowe, a także wygodną kabinę przy niższej liczbie miejsc, co pozwala liniom lotniczym efektywnie obsługiwać rynki o mniejszym ruchu pasażerskim.

Dzięki A350, A320neo i A220 Airbus zbudował spójną i nowoczesną linię produktów obejmującą większość segmentów rynku lotnictwa pasażerskiego – od samolotów regionalnych, poprzez podstawowe maszyny jednonawowe, aż po dalekodystansowe szerokokadłubowce o dużym zasięgu. Jednocześnie firma konsekwentnie inwestuje w cyfryzację procesów obsługowych, wykorzystanie danych operacyjnych do optymalizacji utrzymania floty oraz rozwój usług powiązanych, takich jak szkolenia symulatorowe i systemy zarządzania ruchem lotniczym.

Kierunki rozwoju: ekologia, napędy alternatywne i cyfryzacja

W miarę jak globalna opinia publiczna i regulatorzy coraz większą wagę przywiązują do ochrony środowiska, Airbus stanął przed wyzwaniem transformacji swojej oferty w kierunku zrównoważonego lotnictwa. Lotnictwo odpowiada za istotną część emisji gazów cieplarnianych, a rosnący popyt na podróże lotnicze wymaga działań, które ograniczą wpływ tej branży na klimat.

Jednym z kluczowych obszarów aktywności jest rozwój samolotów o napędzie alternatywnym, w tym projektów opartych na wodorze i paliwach syntetycznych. Airbus prezentował koncepcje przyszłych maszyn, w których wodór byłby wykorzystywany zarówno w turbinach, jak i ogniwach paliwowych, co w perspektywie długoterminowej mogłoby znacząco zredukować emisję dwutlenku węgla. Realizacja takich projektów wymaga jednak nie tylko nowych konstrukcji samolotów, ale także dostosowania infrastruktury lotnisk i łańcucha dostaw paliw.

Firma inwestuje również w projekty hybrydowe i elektryczne, szczególnie w segmencie mniejszych samolotów i pionowzlotów, które mogłyby znaleźć zastosowanie w miejskiej mobilności powietrznej i w nowych modelach transportu regionalnego. Współpraca ze startupami i ośrodkami badawczymi przyspiesza rozwój technologii baterii, lekkich materiałów i wysokosprawnych napędów elektrycznych.

Drugim istotnym filarem transformacji jest cyfryzacja. Airbus intensywnie wykorzystuje dane zbierane przez samoloty podczas lotów do tworzenia zaawansowanych systemów analitycznych, pozwalających przewidywać potrzeby serwisowe, optymalizować zużycie paliwa i poprawiać harmonogramy operacyjne linii lotniczych. Platformy cyfrowe umożliwiają także bardziej efektywne projektowanie i testowanie nowych konstrukcji w środowisku wirtualnym, zanim trafią one do fazy prototypu fizycznego.

Rozwój oprogramowania, symulacji i narzędzi do zarządzania cyklem życia produktu pozwala skracać czas wprowadzania nowych modeli na rynek i szybciej reagować na zmieniające się wymagania klientów. W połączeniu z rosnącą automatyzacją produkcji i zastosowaniem robotyki w montażu, cyfryzacja staje się jednym z kluczowych elementów strategii Airbus na kolejne dekady.

Równocześnie przedsiębiorstwo musi mierzyć się z czynnikami zewnętrznymi – wahaniami koniunktury gospodarczej, kryzysami zdrowotnymi wpływającymi na globalny ruch pasażerski, napięciami handlowymi oraz coraz silniejszą konkurencją ze strony nowych producentów z Azji. Historia Airbus pokazuje jednak, że zdolność do adaptacji, inwestowania w badania i rozwój oraz ścisłej współpracy z europejskimi rządami i partnerami przemysłowymi pozostaje jednym z najważniejszych atutów firmy.

Od pierwszych koncepcji paneuropejskiego samolotu w latach 60. po współczesne projekty maszyn niskoemisyjnych i cyfrowo zintegrowanych – rozwój Airbus odzwierciedla ewolucję całej branży lotniczej. Z producenta jednego modelu przekształcił się w globalny lider technologii lotniczych, którego rozwiązania wpływają na sposób, w jaki miliardy ludzi podróżują, prowadzą interesy i poznają świat.