Cornelius Vanderbilt to jedna z najbardziej intrygujących postaci amerykańskiego XIX wieku – człowiek, który z ubogiego chłopaka z wyspy Staten Island stał się jednym z najpotężniejszych przedsiębiorców swoich czasów. Jego życiorys jest nie tylko opowieścią o spektakularnym awansie społecznym, lecz także historią rozwoju żeglugi parowej i kolei w Stanach Zjednoczonych, a co za tym idzie – przemiany całej gospodarki. W jego biografii splatają się wątki pionierskiej przedsiębiorczości, bezwzględnej rywalizacji, polityki, a także rodzącego się kapitalizmu korporacyjnego. Vanderbilt był symbolem ery „baronów rabusiów” – ludzi, którzy budowali ekonomiczną potęgę USA, często stosując metody bezkompromisowe, ale równocześnie tworząc infrastrukturę, która na dziesięciolecia zdefiniowała rozwój kraju.

Wczesne życie i początki kariery

Cornelius Vanderbilt urodził się 27 maja 1794 roku na Staten Island, jednej z wysp leżących naprzeciwko Nowego Jorku. Pochodził z ubogiej holendersko-amerykańskiej rodziny rolniczo–rybackiej. Jego rodzice, Cornelius i Phebe Vanderbilt, utrzymywali się głównie z niewielkiego gospodarstwa oraz przewożenia towarów i ludzi łodzią po zatokach otaczających Manhattan. Wychowanie w takim środowisku od wczesnego dzieciństwa kształtowało w nim znajomość morza, wybrzeży i realiów handlu przybrzeżnego.

Jako chłopiec Cornelius nie przepadał za szkołą; w istocie zakończył regularną edukację bardzo wcześnie – około jedenastego roku życia. W tamtych realiach nie było to niezwykłe, ale dla późniejszego przemysłowca oznaczało, że niemal całe wykształcenie zdobył w praktyce. Uczył się poprzez działanie: obserwował ruch statków, negocjacje kupców, sposoby załadunku, przeładunku i organizacji pracy. Już w młodym wieku pracował u ojca, zajmując się transportem wodnym na niewielkich łodziach żaglowych i wiosłowych.

Decydujący krok w jego życiu nastąpił, gdy miał zaledwie 16 lat. Udało mu się pożyczyć niewielką sumę pieniędzy od matki – według popularnej wersji historii było to 100 dolarów – aby kupić własną łódź. To wydarzenie uznawane jest za symboliczny początek jego samodzielnej działalności gospodarczej. Vanderbilt zaoferował swoje usługi przewozowe jako niezależny operator, głównie między Staten Island a Manhattanem. Konkurował ceną i niezawodnością, przewożąc zarówno ludzi, jak i towary. Wkrótce zaczął powiększać flotę, kupując kolejne jednostki, kiedy tylko pozwalały mu na to zyski.

Jego energia, pracowitość i gotowość do podejmowania ryzyka sprawiły, że bardzo szybko wyrobił sobie reputację człowieka skutecznego. Z czasem zyskał przydomek „Commodore” (komandor), początkowo żartobliwy, ale z biegiem lat całkowicie przylgnął do jego nazwiska i stał się rozpoznawalnym znakiem przedsiębiorcy. Młody Vanderbilt wyróżniał się także tym, że potrafił dostosowywać się do zmieniającej się technologii. Gdy na wodach Nowego Jorku zaczęły pojawiać się pierwsze statki parowe, szybko dostrzegł w nich potencjał i zrozumiał, że tradycyjne łodzie żaglowe mają ograniczoną przyszłość.

W pierwszych latach swojej kariery Vanderbilt współpracował z różnymi właścicielami statków parowych, m.in. z Thomasem Gibbsem i Thomasem Gibbons’em. To właśnie praca dla Gibbonsa, jednego z pionierów żeglugi parowej, stała się dla niego szkołą nowoczesnego biznesu. Poznał nie tylko techniczne aspekty eksploatacji parowców, lecz także złożone kwestie prawne związane z licencjami, monopolem i regulacjami stanowymi. Szczególnie ważny był precedens prawny sprawy Gibbons v. Ogden z 1824 roku, w której Sąd Najwyższy USA ograniczył monopol stanu Nowy Jork na żeglugę parową. Dla Vanderbilt oznaczało to otwarcie rynków i zwiększone możliwości konkurencji.

Te wczesne doświadczenia ukształtowały jego podejście do biznesu: bezkompromisowe, oparte na niskich kosztach, agresywnej konkurencji cenowej i dążeniu do przejęcia kontroli nad kluczowymi szlakami transportowymi. Rozumiał, że w transporcie liczy się nie tylko technologia, lecz także skala działania oraz zdolność do wpływania na decyzje polityczne i regulacyjne.

Imperium żeglugowe: parowce i wojna o szlaki wodne

W pierwszej połowie XIX wieku Vanderbilt stał się jednym z najważniejszych przedsiębiorców w branży żeglugowej na wschodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych. Koncentrował się na trasach łączących Nowy Jork z innymi portami, takimi jak Albany, Providence, Boston czy New Brunswick. W miarę jak rosło zapotrzebowanie na szybki transport pasażerów i towarów, parowce zaczęły odgrywać coraz większą rolę w rozwoju gospodarczym kraju. Vanderbilt bardzo szybko przeszedł od roli pracownika do samodzielnego operatora i właściciela floty.

Jego metoda działania opierała się na bezwzględnej walce konkurencyjnej. Wchodził na nowe trasy, obniżając ceny biletów do poziomu, który dla wielu konkurentów był nieopłacalny. Potrafił oferować przejazdy za grosze, a nawet – czasami – przewóz za darmo, licząc na to, że jego przeciwnicy nie wytrzymają wojny cenowej. Kiedy rywale bankrutowali lub wycofywali się z danego rynku, Vanderbilt przejmował ich statki albo ich szlaki, po czym stopniowo podnosił ceny do bardziej zyskownego poziomu.

Ta strategia przyniosła mu ogromne dochody. W latach 30. i 40. XIX wieku był już milionerem – w czasach, gdy milion dolarów miał zupełnie inną wartość niż dziś. Zyski inwestował w kolejne jednostki pływające, rozwijając swoją flotę zarówno pod względem liczebności, jak i jakości. Jego statki słynęły z szybkości i względnego komfortu, co zwłaszcza dla zamożniejszych pasażerów stanowiło istotną zaletę.

Ważnym momentem w jego karierze była gorączka złota w Kalifornii, rozpoczęta w 1848 roku. Tysiące ludzi chciało jak najszybciej dostać się z wschodniego wybrzeża na zachód, a bez kolei transkontynentalnej jedną z najszybszych dróg była trasa morska przez Amerykę Środkową. Vanderbilt zaangażował się w organizację połączeń łączących porty atlantyckie z Nikaraguą, a następnie – po pokonaniu odcinka lądowego – dalszy rejs ku Kalifornii po stronie Pacyfiku. Stworzył w ten sposób konkurencję dla szlaku przez Panamę, który obsługiwały inne przedsiębiorstwa.

Transport przez Nikaraguę był obciążony licznymi trudnościami – zarówno technicznymi, jak i politycznymi – jednak Vanderbilt potrafił wykorzystywać lokalne układy, koncesje i przywileje. Zarabiał krocie na przewozie poszukiwaczy złota, kupców, urzędników i wszystkich tych, którzy chcieli wykorzystać szansę, jaką dawały kalifornijskie złoża. Jego linie żeglugowe stały się przedmiotem walki z innymi potentatami, takimi jak George Law czy Charles Morgan.

Wojny konkurencyjne w żegludze parowej często miały brutalny charakter. Zdarzało się, że przeciwnicy próbowali podkupić pracowników Vanderbilta, uzyskać lepsze warunki portowe lub wymusić na władzach lokalnych ograniczenia dla jego statków. Vanderbilt odpowiadał tym samym – wykorzystywał swoje wpływy i pieniądze, aby zabezpieczać koncesje, uzyskiwać korzystne regulacje i utrzymywać przewagę na trasach o znaczeniu strategicznym.

Jednym z bardziej spektakularnych epizodów była jego konfrontacja z Williamem Walkerem, amerykańskim awanturnikiem i samozwańczym przywódcą w Nikaragui. Walker próbował przejąć kontrolę nad krajem i jednocześnie nad szlakami komunikacyjnymi, z których korzystała firma Vanderbilt. Przedsiębiorca wykorzystał swoje kontakty dyplomatyczne, wpływając na rządy krajów Ameryki Środkowej, aby odsunęły Walkera od władzy. Ten epizod pokazuje, że Vanderbilt nie wahał się korzystać z polityki międzynarodowej, jeśli w grę wchodziły jego interesy.

Do połowy XIX wieku Vanderbilt był powszechnie znany przede wszystkim jako magnat żeglugowy. Jego majątek systematycznie rósł, a nazwisko stanowiło synonim skuteczności i twardej ręki w biznesie. Jednak już w tym okresie zaczął dostrzegać, że prawdziwa przyszłość transportu masowego leży gdzie indziej – na lądzie, w rozwijających się sieciach kolejowych. Zanim jednak ostatecznie skoncentrował się na kolei, wykorzystał swoje doświadczenie, organizując także transport wojskowy w czasie wojny secesyjnej, co przyniosło mu nie tylko zyski, ale również pewien prestiż w oczach części opinii publicznej.

Wejście w świat kolei i budowa imperium transportu lądowego

W połowie XIX wieku Stany Zjednoczone wchodziły w epokę gwałtownej industrializacji. Kolej stawała się kluczową infrastrukturą łączącą regiony kraju, ułatwiającą handel i przyspieszającą migracje. Vanderbilt, który zgromadził fortunę w żegludze, doskonale rozumiał, że nadchodzi czas nowego środka transportu. Zamiast ograniczać się do statków, postanowił zainwestować znaczną część majątku w kolej, widząc w niej narzędzie integracji gospodarczej i źródło długoterminowych zysków.

Jego pierwsze poważne zaangażowanie w branżę kolejową nastąpiło w latach 50. XIX wieku. Początkowo kupował udziały w różnych liniach, m.in. w New York & Harlem Railroad. Początkowo była to raczej inwestycja finansowa, ale szybko okazało się, że Vanderbilt ma ambicje przejęcia realnej kontroli nad przedsiębiorstwem. W typowy dla siebie sposób skupował akcje, korzystając przy tym z niedocenienia wartości spółek przez rynek, a także z wewnętrznych konfliktów w ich zarządach.

New York & Harlem Railroad była linią o strategicznym znaczeniu, łączącą Manhattan z obszarami na północ od Nowego Jorku. Kontrola nad nią oznaczała możliwość wpływania na ruch pasażerski i towarowy z i do miasta. Vanderbilt, obejmując kierownictwo, skupił się na poprawie efektywności, redukcji kosztów i rozbudowie infrastruktury. Z czasem przejął także inne ważne spółki kolejowe, w tym New York Central Railroad oraz Hudson River Railroad. Jego celem było stworzenie zintegrowanego systemu transportowego, który umożliwi szybkie połączenia między Nowym Jorkiem a kluczowymi ośrodkami na północnym wschodzie i w rejonie Wielkich Jezior.

Jednym z najważniejszych osiągnięć Vanderbilta w dziedzinie kolei było połączenie kilku odrębnych linii w jeden większy organizm – New York Central & Hudson River Railroad. Ta konsolidacja pozwoliła na lepsze zarządzanie ruchem, wprowadzenie bardziej spójnych taryf oraz optymalizację kosztów. Takie działania stały się jednym z fundamentów późniejszego kapitalizmu korporacyjnego w Stanach Zjednoczonych. Zamiast wielu mniejszych, często nieefektywnie zarządzanych spółek, pojawiały się ogromne przedsiębiorstwa o rozległych sieciach i scentralizowanej strukturze władzy.

Vanderbilt, podobnie jak w żegludze, stosował agresywne metody konkurencji. Wchodził na nowe trasy, obniżając stawki frachtowe i bilety, co zmuszało mniejsze linie do szukania porozumienia lub poddania się. Jego potężne zasoby finansowe pozwalały mu przetrwać okresy niskich marż, podczas gdy słabsi gracze bankrutowali. Nie stronił też od spekulacji giełdowych, wykorzystując swoje wpływy do sterowania cenami akcji, co budziło rosnącą nieufność części opinii publicznej i polityków.

Rozbudowa sieci kolejowej pod jego egidą miała jednak także pozytywne znaczenie dla gospodarki. Dzięki lepszym połączeniom rolnicy z zachodu mogli łatwiej sprzedawać zboże na rynkach wschodnich, przemysłowcy zaś szybciej wysyłać towary i sprowadzać surowce. Czas podróży między odległymi miastami skrócił się diametralnie, co przyspieszyło tempo życia gospodarczego i społecznego. Vanderbilt dążył, aby jego linie słynęły z punktualności i niezawodności, gdyż wiedział, że to buduje zaufanie klientów oraz przewagę konkurencyjną.

Symbolem jego wpływu na kolej w Nowym Jorku stał się projekt nowoczesnego dworca Grand Central Depot (późniejszy Grand Central Terminal). Choć obecny, monumentalny budynek pochodzi już z późniejszego okresu i innych rąk, to koncepcja stworzenia centralnej stacji, skupiającej liczne linie i porządkującej ruch kolejowy na Manhattanie, była istotną częścią wizji Vanderbilta. Inwestycje w infrastrukturę – tory, mosty, tunele i stacje – wymagały ogromnych nakładów kapitałowych, lecz z czasem procentowały rosnącym znaczeniem jego konglomeratu.

Przejęcia, konsolidacje i reorganizacje spółek kolejowych doprowadziły do sytuacji, w której Vanderbilt stał się jednym z najpotężniejszych magnatów transportowych w kraju. Jego wpływ sięgał daleko poza samą branżę: decyzje dotyczące budowy nowych linii wpływały na rozwój miast, lokalną gospodarkę i ceny gruntów. To właśnie dzięki takim ludziom jak Vanderbilt kolej nie była już tylko techniczną nowinką, lecz kręgosłupem kapitalizmu amerykańskiego.

Styl zarządzania, kontrowersje i reputacja „barona rabusia”

Cornelius Vanderbilt był postacią, która budziła skrajne opinie. Z jednej strony uchodził za symbol przedsiębiorczości i samodzielnie wypracowanego bogactwa. Z drugiej – krytykowano go za bezwzględność, spekulacje i brak skrupułów wobec konkurentów. Wraz z rozwojem jego imperium rodził się mit tzw. „robber barons” – „baronów rabusiów”, czyli miliarderów ery industrialnej, oskarżanych o wyzysk, korupcję i manipulacje rynkowe.

Styl zarządzania Vanderbilta był zdecydowanie autokratyczny. Przywiązywał ogromną wagę do lojalności podwładnych i oczekiwał, że jego polecenia będą realizowane bez zbędnych dyskusji. Jednocześnie potrafił docenić menedżerów, którzy wykazywali się inicjatywą i potrafili osiągać wyniki finansowe. Często wybierał współpracowników spośród ludzi o podobnym do siebie, pragmatycznym nastawieniu, którzy nie bali się ryzyka ani konfrontacji.

Jego relacje z konkurencją były bezlitosne. Vanderbilt uważał, że w biznesie liczy się zwycięstwo, a nie sentymenty. Gdy upatrzył sobie jakąś linię żeglugową czy kolejową, wykorzystywał wszelkie dostępne środki, od agresywnych obniżek cen po naciski polityczne, aby wypchnąć rywali z rynku lub zmusić ich do sprzedaży udziałów. Takie działania z dzisiejszej perspektywy można uznać za klasyczny przykład monopolistycznych praktyk, ale w ówczesnym systemie prawnym były one często na granicy, lecz nie zawsze poza nią.

Krytycy oskarżali Vanderbilta o to, że dąży do stworzenia monopolu w kluczowych sektorach transportu. Obawiano się, że kontrola jednego człowieka nad ogromną siecią kolejową i żeglugową umożliwi mu dyktowanie cen przewozów, co uderzy w farmerów, przedsiębiorców i konsumentów. Pojawiały się głosy wzywające do większej regulacji sektora kolejowego, choć na prawdziwe ustawodawstwo antymonopolowe trzeba było jeszcze poczekać do końca XIX wieku.

W sferze publicznej Vanderbilt nie był znany jako szczególnie wrażliwy czy empatyczny człowiek. Krążyło wiele anegdot o jego ostrym języku i twardym sposobie bycia. Jedna z przypisywanych mu wypowiedzi, choć autentyczność bywa kwestionowana, dobrze oddaje wyobrażenie o jego podejściu: miał podobno powiedzieć, że „interes mnie obchodzi, a reszta niech się dzieje, co chce”. Tego rodzaju opinie utrwalały obraz przedsiębiorcy, który ponad wszystko stawia zysk i kontrolę.

Mimo to istnieją także przekazy wskazujące, że prywatnie Vanderbilt bywał człowiekiem bardziej złożonym, niż sugerował publiczny wizerunek. Potrafił okazywać hojność wobec rodziny i bliskich współpracowników; zdarzało mu się również angażować w działania o charakterze charytatywnym, choć na znacznie mniejszą skalę niż niektórzy późniejsi magnaci, tacy jak Andrew Carnegie czy John D. Rockefeller. Najbardziej znanym przykładem jego filantropii było wsparcie finansowe dla powstającego uniwersytetu w Nashville, który przyjął nazwę Vanderbilt University.

Konflikty wokół jego osoby często trafiały do gazet i na wokandę sądową. Rozwój kolei był realnym źródłem napięć społecznych: przebieg nowych linii, przejęcia mniejszych spółek i zmiany taryf budziły protesty lokalnych społeczności, farmerów czy drobnych inwestorów. Vanderbilt stał się jedną z twarzy raczkującego kapitalizmu korporacyjnego, który dopiero uczył się, jak współistnieć z demokracją, wolnym rynkiem i interesem publicznym.

Życie rodzinne, spadek i dziedzictwo

Życie osobiste Corneliusa Vanderbilta, choć mniej znane niż jego działalność biznesowa, również odgrywało znaczącą rolę w kształtowaniu jego losów oraz późniejszego wpływu rodu na amerykańską elitę. W 1813 roku poślubił swoją kuzynkę, Sophie Johnson, z którą miał trzynaścioro dzieci. Małżeństwo to trwało kilkadziesiąt lat, aż do śmierci Sophie w 1868 roku. Życie rodzinne Vanderbilta nie było wolne od napięć i tragedii – kilkoro dzieci zmarło stosunkowo młodo, a relacje między ojcem a niektórymi potomkami bywały skomplikowane.

Vanderbilt, który w młodości nie miał niemal żadnej formalnej edukacji, w stosunku do dzieci nie zawsze okazywał wyrozumiałość czy wsparcie, jakiego mogliby oczekiwać. Wymagał od nich dyscypliny i lojalności, ale nie wszystkie jego dzieci wykazywały predyspozycje do prowadzenia biznesu na podobną skalę. W praktyce kluczowe znaczenie dla kontynuowania imperium miał jego syn William Henry Vanderbilt, który okazał się zdolnym menedżerem i godnym następcą ojca w zarządzaniu kolejowymi aktywami.

Po śmierci pierwszej żony Cornelius ożenił się ponownie, z młodszą od siebie Frank Crawford. Ten związek, zawarty w późnym wieku, wywoływał spore zainteresowanie społeczne i plotki, także dlatego, że Vanderbilt był już wówczas jednym z najbogatszych ludzi w kraju, a każda decyzja dotycząca jego majątku miała potencjalnie ogromne konsekwencje dla spadkobierców. Pojawiały się oskarżenia, że jego stan psychiczny ulega pogorszeniu, co doprowadziło do głośnych sporów w rodzinie i prób kwestionowania testamentu.

W chwili śmierci 4 stycznia 1877 roku majątek Corneliusa Vanderbilta szacowano na około 100 milionów dolarów – sumę niewyobrażalną dla większości współczesnych mu obywateli. Był to jeden z największych majątków prywatnych na świecie. Zdecydowana część fortuny przypadła Williamowi Henry’emu Vanderbiltowi, co wywołało niezadowolenie niektórych innych dzieci i krewnych, czujących się pominiętymi lub niedocenionymi. Spory o dziedzictwo stały się przyczynkiem do długotrwałych konfliktów w obrębie rodu.

Potomkowie Vanderbilta odegrali w kolejnych dekadach znaczącą rolę w życiu gospodarczym, społecznym i kulturalnym Stanów Zjednoczonych. Część z nich kontynuowała działalność w sektorze kolejowym, inni angażowali się w bankowość, przemysł lub filantropię. Rodzina stała się jednym z symboli tak zwanej „Gilded Age” – „Pozłacanej Ery”, czyli okresu w drugiej połowie XIX wieku charakteryzującego się ogromnymi nierównościami majątkowymi, wystawnym stylem życia elit oraz jednoczesną biedą mas robotniczych.

W pamięci zbiorowej Vanderbiltowie zapisali się także poprzez imponujące rezydencje, jakie wznosili w Nowym Jorku i na wschodnim wybrzeżu. Gigantyczne pałace miejskie przy Piątej Alei czy posiadłości w Newport były manifestacją bogactwa i aspiracji społecznych rodu. Te budowle, choć powstały już w większej mierze za czasów kolejnych pokoleń, wyrastały z fortuny zbudowanej przez Corneliusa w żegludze i kolei.

Dziedzictwo Vanderbilta jest jednak przede wszystkim gospodarcze. Jego inwestycje w infrastrukturę transportową na trwałe zmieniły krajobraz ekonomiczny wschodniej części Stanów Zjednoczonych. Sieć kolejowa, którą pomógł zbudować i skonsolidować, stanowiła podstawę przepływu towarów i ludzi przez dziesięciolecia. Wielu historyków podkreśla, że choć był on symbolem bezwzględnego kapitalizmu, to jednocześnie przyczynił się do powstania nowoczesnego systemu gospodarczego, w którym duże korporacje odgrywają kluczową rolę.

Nie można też pominąć jego wpływu na kulturę i świadomość społeczną. Postać Corneliusa Vanderbilta stała się uosobieniem zarówno marzenia o awansie od biedy do bogactwa, jak i lęków związanych z koncentracją władzy ekonomicznej w rękach jednostek. W literaturze, prasie i publicystyce końca XIX i początku XX wieku często przywoływano jego nazwisko, gdy dyskutowano o granicach wolnego rynku, roli państwa w regulowaniu gospodarki oraz sensie moralnym ogromnych fortun.

Wspomniany wcześniej Vanderbilt University, który powstał dzięki jego darowiźnie, jest jednym z najbardziej konkretnych przejawów trwałego wpływu, jaki wywarł na amerykańskie życie intelektualne. Uczelnia, założona z myślą o kształceniu młodych ludzi na południu kraju, stała się z czasem ważnym ośrodkiem naukowym i akademickim. Fakt, że nosi imię przemysłowca, który dorobił się na żegludze i kolei, symbolicznie łączy świat biznesu ze światem wiedzy.

Ocena postaci Corneliusa Vanderbilta pozostaje do dziś niejednoznaczna. Dla jednych jest on uosobieniem przedsiębiorczości i wizji, która pozwoliła przekształcić młode państwo w potęgę gospodarczą. Dla innych – przykładem, jak daleko może posunąć się człowiek w pogoni za zyskiem, jeśli nie napotka na swojej drodze skutecznych ograniczeń etycznych i prawnych. Bez względu na punkt widzenia, nie sposób zaprzeczyć, że jego działalność na polu żeglugi i kolei na trwałe wpisała się w historię XIX-wiecznych Stanów Zjednoczonych.

Na długiej liście cech, które charakteryzowały Corneliusa Vanderbilta, znajdują się: niezwykła determinacja, skłonność do ryzyka, talent do wykorzystywania okazji rynkowych, ale również monopolistyczne ambicje, twardość w negocjacjach i brak sentymentów wobec słabszych partnerów. Jego życie ilustruje, w jaki sposób jednostka, dysponująca odpowiednim splotem okoliczności, umiejętności i bezwzględności, może wpłynąć na kształt całej gospodarki i społeczeństwa.

W panteonie amerykańskich przemysłowców XIX wieku Vanderbilt zajmuje miejsce szczególne. Był pionierem zarówno w żegludze parowej, jak i w transporcie kolejowym; łączył w sobie cechy archaicznego przedsiębiorcy–żeglarza i nowoczesnego kapitalisty korporacyjnego. Jedna noga tkwiła w świecie łodzi i portów, druga – w abstrakcyjnym świecie akcji, obligacji i zarządów spółek akcyjnych. Ta podwójna tożsamość sprawia, że jego biografia jest fascynującym świadectwem przejścia od gospodarki przedindustrialnej do epoki wielkich koncernów.

Choć państwo i prawo zmieniły się od czasów Vanderbilta, a współcześni biznesmeni funkcjonują w innej rzeczywistości regulacyjnej i technologicznej, wiele pytań, które wzbudzała jego kariera, pozostaje aktualnych. Jak daleko powinna sięgać swoboda działania przedsiębiorcy? Gdzie leży granica między zdrową konkurencją a destrukcyjnym dążeniem do monopolu? Jak pogodzić efektywność gospodarczą z troską o interes publiczny? Życie Corneliusa Vanderbilta nie daje prostych odpowiedzi, ale dostarcza materiału do refleksji nad naturą kapitalizmu i roli jednostki w historii gospodarczej.

Wspominając jego dokonania, nie wolno zapomnieć, że wszystkie jego sukcesy w żegludze i kolei były możliwe dzięki ściśle splecionym czynnikom: technologii parowej, rozwojowi sieci kolejowej, powiększającemu się rynkowi wewnętrznemu Stanów Zjednoczonych oraz brakowi dojrzałych regulacji antymonopolowych. Vanderbilt potrafił dostrzec i wykorzystać ten historyczny moment. W tym sensie nie był tylko produktem swoich czasów, ale również jednym z ich głównych współtwórców, a jego imię pozostaje ważnym symbolem w historii amerykańskiego przemysłu transportowego.