Zakłady produkcji silników lotniczych należą do najbardziej zaawansowanych technologicznie obiektów przemysłowych na świecie. To w nich powstają jednostki napędowe, od których zależy bezpieczeństwo milionów pasażerów, efektywność ekonomiczna linii lotniczych oraz zdolności operacyjne sił zbrojnych. Produkcja takiego silnika to rezultat współpracy tysięcy inżynierów, setek dostawców oraz złożonych łańcuchów dostaw, a także inwestycji liczonych w miliardach dolarów. Branża ta jest silnie skoncentrowana – kilka największych koncernów kontroluje zdecydowaną większość rynku i utrzymuje globalną sieć fabryk, centrów montażu oraz zakładów remontowych (MRO).
Globalny rynek silników lotniczych i jego kluczowi gracze
Rynek cywilnych i wojskowych silników lotniczych jest zdominowany przez kilku producentów: General Electric Aerospace (GE), Pratt & Whitney (Raytheon/RTX), Rolls‑Royce, CFM International (spółka joint venture GE i Safran Aircraft Engines), a także MTU Aero Engines, Safran oraz konsorcja azjatyckie, głównie chińskie i japońskie. Według szacunków branżowych wartość globalnego rynku silników lotniczych (cywilnych i wojskowych) przekracza 80–90 mld USD rocznie, z prognozą wzrostu do ponad 120 mld USD w następnym dziesięcioleciu, wraz z odnawianiem flot samolotów pasażerskich i rosnącym ruchem lotniczym.
Struktura rynku jest specyficzna: produkcja nowych jednostek stanowi jedynie część przychodów. Dominują długoterminowe kontrakty serwisowe, przeglądy i remonty kapitalne, a więc działalność MRO. W praktyce największe zakłady produkcji silników lotniczych pełnią jednocześnie funkcje fabryk, centrów inżynieryjnych oraz węzłów globalnego serwisu. Dostęp do technologii turbin wysokotemperaturowych, powłok ceramicznych czy precyzyjnego odlewania łopatek jest też elementem polityki bezpieczeństwa państw – dlatego większość dużych zakładów działa w ścisłej współpracy z rządami i resortami obrony.
Największe fabryki silników lotniczych powstawały historycznie wokół kluczowych programów: Boeinga 737, Airbusa A320, szerokokadłubowych B777, B787, A330, A350, a także samolotów wojskowych, takich jak F‑16, F‑35, Eurofighter Typhoon czy różne typy samolotów transportowych. Ich obecne moce produkcyjne liczone są w tysiącach silników rocznie, przy czym każdy z nich składa się z dziesiątek tysięcy części, a cykl produkcyjny może trwać wiele miesięcy.
Największe zakłady General Electric, CFM i Safran
General Electric Aerospace należy do absolutnych liderów w produkcji silników lotniczych. Firma jest współwłaścicielem CFM International – wspólnie z francuskim Safran Aircraft Engines – co czyni ją kluczowym dostawcą napędu dla najpopularniejszych samolotów wąskokadłubowych na świecie.
CFM International i silniki rodziny LEAP
CFM International produkuje słynne silniki CFM56 oraz ich następców LEAP‑1A/1B/1C. Są to jednostki napędowe dla Airbusa A320ceo/neo, Boeinga 737 Classic/NG/MAX oraz chińskiego COMAC C919. Do 2023 roku wyprodukowano ponad 35 tysięcy silników CFM56, co czyni tę rodzinę najliczniej produkowaną w historii lotnictwa odrzutowego. Produkcja odbywa się w podziale zadań pomiędzy zakładami GE w Stanach Zjednoczonych i fabrykami Safran we Francji.
Jednym z kluczowych ośrodków CFM jest kompleks GE Aviation w Evendale pod Cincinnati (stan Ohio, USA). To nie tylko centrum inżynieryjne, ale i zakład montażu oraz testów, w którym powstają części do silników CFM56, LEAP i większych jednostek szerokokadłubowych. Linie montażowe silników LEAP zlokalizowane są również w Lafayette (Indiana, USA) oraz w zakładach Safran w Villaroche pod Paryżem. Łącznie globalna zdolność produkcyjna LEAP‑ów była szacowana przed pandemią na ponad 1800–2000 sztuk rocznie, choć rzeczywiste dostawy w ostatnich latach były niższe z powodu zakłóceń łańcuchów dostaw.
Zakłady Safran Aircraft Engines w Villaroche należą do największych w Europie obiektów zajmujących się montażem i testami silników odrzutowych do zastosowań cywilnych. Poza LEAP‑ami powstają tam moduły i podzespoły do innych programów, w tym do wojskowego silnika M88 (napędzającego myśliwce Dassault Rafale) oraz jednostek do helikopterów (w kooperacji z Safran Helicopter Engines). W Villaroche znajduje się rozbudowane centrum testowe z hamowniami zdolnymi obsługiwać zarówno wąskokadłubowe, jak i szerokokadłubowe silniki turbowentylatorowe.
GE i produkcja silników szerokokadłubowych
GE jest głównym dostawcą napędu do szerokokadłubowych samolotów Boeinga. Silnik GE90 – powstały dla Boeinga 777 – był przez wiele lat największym i najmocniejszym cywilnym silnikiem lotniczym na świecie, z ciągiem przekraczającym 500 kN. Jego następca, rodzina GEnx, napędza samoloty Boeing 787 Dreamliner oraz część Airbusów A330. Produkcja tych silników prowadzona jest w kilku zakładach GE, m.in. w Durham (Północna Karolina), w Peebles (Ohio – centrum testów i końcowej integracji) oraz w innych ośrodkach amerykańskich i zagranicznych, które dostarczają moduły i komponenty.
Strategiczny program GE9X – zaprojektowany dla Boeinga 777X – również opiera się na rozproszonej sieci zakładów. W produkcję zaangażowane są fabryki w USA, Europie i Azji, w tym partnerzy tacy jak Safran, MTU czy IHI. Łopatki wentylatora z kompozytów węglowych wytwarzane są w dedykowanych liniach, gdzie stosuje się autoklawy i zaawansowane procesy obróbki. Ze względu na rozmiar i złożoność GE9X, końcowy montaż i testy wymagają dużych hal montażowych oraz specjalistycznej infrastruktury lotniskowej do testów w locie.
GE prowadzi również rozległą działalność wojskową – silniki F110, F414 i F404 napędzają myśliwce F‑16, F/A‑18 oraz wiele platform morskich i lądowych. W tym segmencie ważnymi ośrodkami są m.in. zakłady w Lynn (Massachusetts), o długiej historii sięgającej początków lotnictwa odrzutowego, a także placówki międzynarodowe w krajach, które zdecydowały się na lokalną produkcję licencyjną.
Technologie materiałowe i innowacje procesowe GE i Safran
Jedną z kluczowych przewag konkurencyjnych GE i Safran jest rozwój technologii materiałowych. W zakładach tych firm stosuje się zaawansowane nadstopy niklu, powłoki ceramiczne oraz elementy z materiałów kompozytowych, co pozwala pracować sprężarkom i turbinom w ekstremalnie wysokich temperaturach. Szczególne znaczenie mają powstające w kontrolowanych warunkach kryształy jednokierunkowe w łopatkach turbiny, które znoszą ogromne obciążenia mechaniczne i cieplne. Takie elementy wytwarza się w specjalistycznych odlewniach próżniowych, które stają się integralną częścią największych zakładów produkcyjnych.
Rozbudowane zakłady GE i Safran intensywnie wdrażają też rozwiązania Przemysłu 4.0 – automatyzację montażu, roboty współpracujące (coboty), cyfrowe bliźniaki silników oraz szeroką analitykę danych z testów i eksploatacji. Pozwala to skracać czas cyklu produkcyjnego, redukować ilość usterek oraz optymalizować harmonogramy przeglądów. W praktyce oznacza to, że każda duża fabryka silników lotniczych to nie tylko zakład mechaniczny, ale również centrum przetwarzania i analizy ogromnych wolumenów danych.
Rolls‑Royce i europejska sieć produkcji silników szerokokadłubowych
Rolls‑Royce plc jest kluczowym europejskim producentem silników lotniczych, wyspecjalizowanym głównie w jednostkach dla samolotów szerokokadłubowych oraz napędach dla lotnictwa wojskowego i biznesowego. Firma jest dominującym dostawcą silników dla samolotów Airbus A350 (Trent XWB) oraz jednym z głównych dostawców dla A330 (Trent 700) i B787 (Trent 1000).
Kompleks w Derby – serce produkcji Rolls‑Royce
Największym zakładem Rolls‑Royce jest ośrodek w Derby (Wielka Brytania). To historyczna i współcześnie najważniejsza lokalizacja, w której odbywa się projektowanie, produkcja i montaż większości silników rodziny Trent. Kompleks obejmuje hale produkcyjne, linie montażu końcowego, stanowiska testowe oraz rozległe biura konstrukcyjne. Derby jest jednym z największych przemysłowych pracodawców w regionie Midlands, a liczba zatrudnionych – licząc tylko działalność lotniczą – sięga kilkunastu tysięcy osób.
W Derby wytwarzane są moduły sprężarek, komór spalania i turbin, a także odbywa się finalny montaż i testy silników Trent XWB, Trent 1000 i Trent 7000. Ze względu na wysoką wartość pojedynczej jednostki (sięgającą kilkunastu milionów dolarów) logistyka wewnętrzna jest precyzyjnie zorganizowana. Każdy silnik przechodzi serię prób hamownianych, w trakcie których monitoruje się setki parametrów pracy. Po zakończeniu testów jednostka jest przygotowywana do wysyłki do klienta – linii lotniczej lub producenta samolotów – zwykle w specjalnie przystosowanych kontenerach lotniczych.
Inne kluczowe zakłady Rolls‑Royce
Poza Derby, Rolls‑Royce posiada ważne zakłady w Bristolu (Filton i Patchway), Dahlewitz w Niemczech, a także fabryki i centra MRO na innych kontynentach. Zakład w Dahlewitz specjalizuje się w mniejszych silnikach do samolotów biznesowych i regionalnych, takich jak rodzina BR700. Tam również realizuje się część prac nad nowymi generacjami silników w segmencie business aviation, co czyni ten ośrodek jednym z głównych punktów europejskiego ekosystemu lotniczego w Niemczech.
Bristol jest z kolei miejscem, gdzie historycznie rozwijano duże zespoły napędowe dla lotnictwa wojskowego i morskiego, w tym silniki do samolotów pionowego startu i lądowania. Obecnie obszar ten bardziej koncentruje się na projektach badawczo‑rozwojowych, testach oraz pracach nad nowymi koncepcjami napędu, w tym hybrydowo‑elektrycznego i wodorowego. Rozbudowa infrastruktury testowej w Wielkiej Brytanii i Niemczech jest finansowana zarówno przez firmę, jak i przez rządy, traktujące rozwój silników lotniczych jako priorytet strategiczny.
Technologie Trenta i wyzwania jakościowe
Silniki rodziny Trent wprowadziły szereg innowacji materiałowych i aerodynamicznych, w tym szerokie zastosowanie tytanu, kompozytów oraz ulepszonych sprężarek o dużej efektywności. Jednak skala i złożoność programu ujawniły również problemy jakościowe – szczególnie w przypadku Trent 1000 dla Boeinga 787, gdzie pojawiły się przedwczesne zużycie łopatek oraz kwestie związane z odpornością na korozję i zmęczenie materiału. Skutkiem były kosztowne akcje serwisowe, które znacząco obciążyły wyniki finansowe firmy.
Dla przemysłu oznaczało to konieczność wzmocnienia procesów kontroli jakości w zakładach, rozwoju zaawansowanych metod NDT (nieniszczących badań materiałowych) oraz lepszego zarządzania cyklem życia komponentów. Największe zakłady Rolls‑Royce, w tym Derby, przeszły w związku z tym proces modernizacji, wprowadzając bardziej zautomatyzowane systemy inspekcji (np. skanery 3D, wizyjne systemy kontroli łopatek, zrobotyzowaną obróbkę końcową), a także nowoczesne systemy zarządzania danymi eksploatacyjnymi.
Pratt & Whitney, MTU i sieć kooperacyjna w Ameryce Północnej i Europie
Pratt & Whitney, wchodzący w skład koncernu RTX (dawniej Raytheon Technologies), jest jednym z najstarszych i najbardziej doświadczonych producentów silników lotniczych. Firma słynie z jednostek napędzających samoloty wojskowe (m.in. F100, F135) oraz z nowej generacji cywilnych silników GTF (Geared Turbofan), stosowanych w rodzinie Airbus A320neo, Embraer E‑Jet E2 oraz innych samolotach wąskokadłubowych.
Zakłady w Stanach Zjednoczonych: East Hartford, Middletown i inne
Tradycyjnym sercem Pratt & Whitney jest kompleks w East Hartford (Connecticut, USA), obejmujący zarówno biura inżynieryjne, jak i zakłady produkcyjne. W regionie tym znajduje się też fabryka w Middletown, gdzie realizowany jest montaż końcowy części silników oraz produkcja modułów. Amerykańskie zakłady P&W zajmują się zarówno programami cywilnymi, jak i wojskowymi – w tym kluczowym programem F135, czyli silnika napędzającego myśliwce F‑35 Lightning II.
F135 jest jednym z najbardziej zaawansowanych technologicznie silników wojskowych w historii, oferującym bardzo wysoki ciąg w trybie dopalania oraz zdolność do pracy w ekstremalnych warunkach. Produkcja obejmuje dziesiątki podwykonawców, ale montaż końcowy i testy prowadzone są w dedykowanych zakładach Pratt & Whitney. Wysokie wymagania odnośnie kontroli jakości oraz wspólne standardy partnerskich państw programu F‑35 sprawiają, że linie produkcyjne F135 należą do najbardziej kontrolowanych i monitorowanych w całym przemyśle zbrojeniowym.
Pratt & Whitney Canada – centrum napędów dla lotnictwa regionalnego i biznesowego
Istotną częścią korporacji jest Pratt & Whitney Canada (P&WC), z głównym ośrodkiem w Longueuil pod Montrealem. P&WC specjalizuje się w mniejszych silnikach turbinowych – turbopropach, turbowentylatorach o małym ciągu oraz silnikach helikopterowych. W zakładach P&WC powstają m.in. silniki PT6, PW100 oraz nowsze jednostki dla samolotów regionalnych i biznesowych.
Zakłady w Kanadzie są ważnym elementem ekosystemu przemysłowego kraju – generują wysokopłatne miejsca pracy, wspierają lokalne uczelnie techniczne oraz przyciągają sieć kooperantów. Produkcja jest mocno zautomatyzowana, a jednocześnie zachowuje elastyczność, pozwalającą na obsługę wielu wariantów silników w różnych konfiguracjach. P&WC prowadzi również liczne centra MRO rozlokowane na kilku kontynentach, co zapewnia globalną obsługę floty tysięcy jednostek pracujących w lotnictwie regionalnym, biznesowym i specjalnym.
MTU Aero Engines – niemiecki filar europejskiego przemysłu silnikowego
MTU Aero Engines z siedzibą w Monachium jest jednym z kluczowych europejskich partnerów w programach silników lotniczych. Firma specjalizuje się w projektowaniu, produkcji i serwisie modułów sprężarek, turbin niskiego ciśnienia oraz elementów gorącej części silnika. MTU uczestniczy we wspólnych programach z GE, Pratt & Whitney i innymi producentami, co sprawia, że jej zakłady są ściśle włączone w globalne łańcuchy dostaw.
Zakład MTU w Monachium pełni funkcję głównego centrum inżynieryjnego i produkcyjnego. Obejmuje linie produkcyjne elementów turbin i sprężarek do wielu programów, w tym do silników GTF, GE9X, a także różnych jednostek wojskowych. Firma ma również rozbudowane centrum MRO w Hanowerze, specjalizujące się w remontach silników cywilnych średniego ciągu. Modernizacja tych zakładów, prowadzona w ostatnich latach, obejmowała wdrożenie cyfrowych platform planowania produkcji, automatyzację transportu wewnętrznego oraz rozszerzenie kompetencji w zakresie zaawansowanych napraw komponentów.
Chiny, Rosja i Azja – rozwój własnych gigantów produkcyjnych
W odpowiedzi na dominację amerykańsko‑europejską, państwa azjatyckie intensywnie rozwijają własne zdolności w zakresie produkcji silników lotniczych. Największe projekty realizowane są w Chinach i Rosji, a także w Japonii i Indiach, jednak poziom zaawansowania technologicznego wciąż pozostaje zróżnicowany.
Chiny – konsolidacja w ramach AECC
W Chinach powołano koncern Aero Engine Corporation of China (AECC), którego zadaniem jest integracja krajowego potencjału w dziedzinie napędów lotniczych. Najważniejsze zakłady zlokalizowane są m.in. w Shenyang, Xian, Chengdu i innych ośrodkach przemysłowych. AECC pracuje nad kilkoma programami: między innymi silnikiem CJ‑1000A dla samolotu pasażerskiego C919 oraz różnymi jednostkami dla lotnictwa wojskowego, w tym następcami importowanych silników rosyjskich.
Skala chińskich zakładów jest znaczna – obejmuje własne odlewnie, kuźnie, zakłady precyzyjnej obróbki oraz szeroką bazę testową. Wyzwaniem pozostaje jednak osiągnięcie trwałej niezawodności i efektywności porównywalnej z produktami GE, Rolls‑Royce czy Pratt & Whitney. Dlatego wiele wysiłku koncentruje się na rozwoju technologii materiałów wysokotemperaturowych, powłok ochronnych oraz metod chłodzenia łopatek. Chińskie zakłady intensywnie inwestują też w automatyzację i cyfryzację procesów, aby w krótkim czasie zwiększyć wolumen produkcji i uniezależnić się od importu kluczowych komponentów.
Rosja – zakłady UEC i programy PD‑14, AL‑41
W Rosji działalność w obszarze silników lotniczych koncentruje się w strukturach United Engine Corporation (UEC). Kluczowe zakłady to m.in. fabryki w Permie, Rybinsku (NPO Saturn) i Ufie. Produkują one zarówno silniki cywilne (np. program PD‑14 dla samolotu MS‑21), jak i wojskowe (AL‑31, AL‑41 i nowsze generacje do myśliwców Su‑30, Su‑35, Su‑57). Zakłady te dysponują własną infrastrukturą odlewniczą, kuźniami i centrami obróbki, jednak ograniczenia w dostępie do zachodnich technologii i maszyn CNC najwyższej klasy wpływają na tempo modernizacji.
Program PD‑14, będący pierwszym od wielu lat rosyjskim cywilnym silnikiem średniego ciągu opracowanym od podstaw, wymagał rozbudowy i unowocześnienia zakładów w Permie i innych ośrodkach. Inwestowano w nowe centra tokarsko‑frezarskie, linie montażowe oraz stanowiska testowe. Mimo postępów, globalne otoczenie polityczne i gospodarcze ogranicza możliwości eksportowe tych silników, co redukuje szansę na osiągnięcie efektu skali porównywalnego z zachodnimi gigantami.
Japonia, Indie i inni azjatyccy uczestnicy rynku
W Japonii istotną rolę w przemyśle silnikowym odgrywają firmy takie jak IHI Corporation, które uczestniczą w programach międzynarodowych jako dostawcy modułów i zaawansowanych komponentów. Japońskie zakłady są znane z wysokich standardów jakości oraz precyzji wykonania, dzięki czemu są włączone w łańcuch dostaw do programów takich jak GEnx, GE9X czy niektóre warianty silników wojskowych.
Indie, poprzez państwową firmę Hindustan Aeronautics Limited (HAL) oraz różne instytuty badawcze, rozwijają własne zdolności w zakresie napędów wojskowych, choć często w oparciu o licencje rosyjskie lub współpracę z zachodnimi partnerami. Zakłady w Indiach zajmują się montażem licencyjnym, remontami i modyfikacjami, stopniowo poszerzając udział lokalnie wytwarzanych komponentów. Strategia ta ma na celu zmniejszenie zależności od importu i budowę krajowego know‑how w dziedzinie turbin gazowych.
Charakterystyka największych zakładów: skala, technologie i organizacja pracy
Największe zakłady produkcji silników lotniczych łączy kilka cech wspólnych, niezależnie od kraju i właściciela. Po pierwsze, są to obiekty o ogromnej skali – powierzchnia liczona w setkach tysięcy metrów kwadratowych, własne bocznice kolejowe, często bezpośredni dostęp do lotnisk i rozbudowana infrastruktura logistyczna. Tylko w jednej dużej fabryce może pracować kilka, a nawet kilkanaście tysięcy osób, nie licząc kooperantów zewnętrznych.
Po drugie, produkcja jest zorganizowana w oparciu o modułową strukturę silnika. Osobno produkuje się i testuje moduły sprężarek, turbin, komór spalania i skrzydełka wirnika, a dopiero potem składa w kompletną jednostkę. Umożliwia to równoległą pracę wielu zespołów oraz łatwiejszą logistyka części zamiennych. W praktyce duży silnik turbowentylatorowy może składać się z kilkudziesięciu podzespołów modułowych, każdy wytwarzany w innym zakładzie lub kraju.
Po trzecie, w największych zakładach intensywnie wdrażane są systemy cyfrowego zarządzania produkcją. Każdy komponent ma własną cyfrową historię – od odlewu lub kucia, przez obróbkę, kontrolę jakości, aż po montaż i testy. Pozwala to śledzić ewentualne problemy, szybko identyfikować serie produkcyjne objęte ryzykiem oraz optymalizować parametry kolejnych generacji produktów. Dane z eksploatacji, zbierane z tysięcy pracujących silników, trafiają z powrotem do zakładów, gdzie analizuje się je w ramach koncepcji cyfrowego bliźniaka.
Po czwarte, duży nacisk kładzie się na technologie o wysokiej wartości dodanej – zaawansowaną obróbkę skrawaniem, produkcję addytywną (druk 3D z metali), precyzyjne odlewanie kierunkowe, spawanie elektronowe i laserowe, a także obróbkę cieplną i powierzchniową. Wiele z tych procesów odbywa się w warunkach kontrolowanych (np. atmosfera ochronna, próżnia), co wymaga specjalistycznej infrastruktury i wysokich kwalifikacji personelu.
Nie mniejsze znaczenie ma aspekt środowiskowy. Zakłady silnikowe należą do energochłonnych, dlatego prowadzi się projekty zmniejszające zużycie energii, optymalizujące procesy grzewcze i chłodnicze oraz redukujące odpady. Rośnie rola gospodarki obiegu zamkniętego – regeneracji części, recyklingu drogich stopów oraz wydłużania życia komponentów poprzez zaawansowane naprawy zamiast prostego złomowania.
Przemysłowe i strategiczne znaczenie wielkich zakładów produkcji silników lotniczych
Największe zakłady produkcji silników lotniczych pełnią funkcję nie tylko fabryk, ale również centrów kompetencyjnych o znaczeniu krajowym i międzynarodowym. Tworzą one wokół siebie gęstą sieć dostawców – od odlewni i kuźni, przez producentów łożysk, systemów sterowania, elektroniki, aż po firmy specjalizujące się w logistyce i testach. Dla regionów, w których są zlokalizowane, stanowią filary gospodarki, generując wysokiej jakości miejsca pracy, przyciągając inwestycje i wspierając rozwój szkolnictwa technicznego.
Ekonomicznie, segment silników jest jednym z najbardziej dochodowych w całym łańcuchu wartości przemysłu lotniczego. Mimo bardzo wysokich kosztów badań i rozwoju, a także długiego okresu zwrotu, długoterminowe kontrakty serwisowe zapewniają stabilne przepływy finansowe. Dlatego koncerny takie jak GE, Rolls‑Royce, Pratt & Whitney czy Safran traktują swoje największe zakłady jako strategiczne aktywa, chronione zarówno przez patenty, jak i przez ścisłą kontrolę dostępu do kluczowych technologii.
Z geopolitycznego punktu widzenia, zdolność projektowania i produkcji nowoczesnych silników lotniczych jest postrzegana jako element suwerenności technologicznej. Bez własnych zakładów tego typu kraj jest uzależniony od zagranicznych dostawców, co w sytuacjach kryzysowych może ograniczać swobodę działania jego lotnictwa wojskowego i cywilnego. Dlatego państwa takie jak Chiny, Indie czy Rosja inwestują ogromne środki w rozwój własnego przemysłu silnikowego, mimo że droga do osiągnięcia efektywności i niezawodności na poziomie liderów jest długa i kosztowna.
Wraz z rosnącymi wymaganiami środowiskowymi oraz presją na redukcję emisji CO₂, największe zakłady produkcji silników lotniczych stają się również ośrodkami badań nad alternatywnymi napędami – hybrydowymi, elektrycznymi i wodorowymi. To tam powstają prototypy nowych komór spalania, turbomaszyn przystosowanych do wodoru, a także systemów integrujących klasyczne turbiny gazowe z napędem elektrycznym. W dłuższej perspektywie może to doprowadzić do przekształcenia struktury branży, ale niezależnie od scenariusza rozwoju, kompetencje zgromadzone w obecnych zakładach pozostaną fundamentem wszelkich przyszłych technologii lotniczych.
