Postać Wilhelma Emila „Willy’ego” Messerschmitta stanowi jeden z najciekawszych, ale i najbardziej kontrowersyjnych rozdziałów w historii europejskiego przemysłu lotniczego. Z jednej strony – wybitny konstruktor, wizjoner techniki i przedsiębiorca, który przyczynił się do gwałtownego rozwoju lotnictwa w XX wieku. Z drugiej – człowiek głęboko uwikłany w machinę zbrojeniową III Rzeszy, korzystający z przymusowej pracy więźniów i podporządkowujący swoje talenty militarnym celom nazistowskich Niemiec. Jego życie to opowieść o ambicji, talencie inżynierskim, błyskotliwych sukcesach biznesowych, ale też o moralnych kompromisach i cenie, jaką płaci się za współpracę z autorytarną władzą.

Pochodzenie, młodość i pierwsze konstrukcje lotnicze

Willy Messerschmitt urodził się 26 czerwca 1898 roku we Frankonii, w mieście Bamberg w południowych Niemczech, w rodzinie o mieszczańskich korzeniach. Ojciec był urzędnikiem, matka zajmowała się domem, ale to jeden z przyjaciół rodziny – zajmujący się techniką latania – miał największy wpływ na zainteresowania chłopca. Już we wczesnej młodości Messerschmitt wykazywał żywe zainteresowanie mechaniką, konstruując rozmaite modele i proste urządzenia techniczne. Szczególnie fascynowały go nowinki techniczne związane z lotnictwem, które na przełomie XIX i XX wieku znajdowało się dopiero w fazie pionierskiej.

Okres jego dorastania przypadł na czas gwałtownego rozwoju techniki oraz wybuchu I wojny światowej. Konflikt ten po raz pierwszy na dużą skalę pokazał znaczenie samolotów dla rozpoznania i walki, a młody Messerschmitt z uwagą śledził wszelkie doniesienia o osiągnięciach niemieckich i zagranicznych pilotów oraz konstruktorów. Już jako nastolatek budował szybowce i eksperymentował z prostymi konstrukcjami lotniczymi, które testował później na polach w rodzinnej Frankonii. Brak pieniędzy i zaplecza przemysłowego kompensował determinacją, sprytem oraz gotowością do podejmowania ryzyka.

Po zakończeniu wojny, w latach 1919–1920, Messerschmitt rozpoczął studia inżynierskie na Politechnice w Monachium (Technische Hochschule München). Formalna edukacja techniczna była dla niego okazją do uporządkowania wiedzy zdobytej samodzielnie oraz do nawiązania kontaktów z ludźmi z kręgu przemysłu lotniczego. Jednocześnie wciąż prowadził własne eksperymenty, starając się łączyć teorię aerodynamiczną z praktyką konstruowania szybowców.

W 1923 roku założył pierwsze małe przedsiębiorstwo konstrukcyjne, które początkowo zajmowało się głównie budową szybowców i lekkich samolotów sportowych. W okresie Republiki Weimarskiej Niemcy były objęte ograniczeniami wynikającymi z traktatu wersalskiego, który zakazywał rozwijania sił powietrznych i znacząco ograniczał rozwój lotnictwa wojskowego. Paradoksalnie stworzyło to przestrzeń dla lotnictwa sportowego i szybowcowego, które mogło rozwijać się pod pozornie cywilnymi hasłami. Dla Messerschmitta był to czas doskonalenia własnej wizji lekkich, opływowych konstrukcji o jak najmniejszym oporze aerodynamicznym – filozofii, która towarzyszyła mu przez całe życie.

W 1920 roku powstał jeden z jego pierwszych szybowców, oznaczony jako S1, a wkrótce potem kolejne konstrukcje. Messerschmitt coraz wyraźniej dążył do tego, aby jego maszyny były nie tylko lekkie, lecz także proste w produkcji i ekonomiczne w eksploatacji. To połączenie inżynierskiego minimalizmu i praktycznego zmysłu biznesowego stało się jednym z elementów jego późniejszego sukcesu jako przemysłowca.

Establishment w niemieckim przemyśle lotniczym

Przełom w karierze Messerschmitta nastąpił, gdy nawiązał współpracę z bawarskim producentem samolotów Bayerische Flugzeugwerke (BFW) w Augsburgu. Firma ta, powstała jeszcze w czasie I wojny światowej, po 1918 roku borykała się z problemem braku zamówień wojskowych i niestabilną sytuacją finansową. Dla młodego konstruktora oznaczało to jednak dostęp do większego zakładu, narzędzi i potencjalnie szerszego rynku odbiorców.

W drugiej połowie lat 20. Messerschmitt skoncentrował się na opracowywaniu lekkich samolotów pasażersko-turystycznych oraz maszyn sportowych. Jego konstrukcje wyróżniały się smukłymi kadłubami, starannym doborem profili skrzydeł i konsekwentnym dążeniem do obniżenia masy. Surowe wymagania ekonomiczne ówczesnego rynku wymuszały takie podejście: maszyna musiała być szybka, niezawodna i możliwie tania w utrzymaniu. Jednocześnie była to doskonała szkoła projektowania przed znacznie bardziej wymagającymi zadaniami wojskowymi, jakie miały nadejść w latach 30.

Stopniowo rosnąca rozpoznawalność firmy Messerschmitta wiązała się z coraz lepszymi wynikami sportowymi. Samoloty konstrukcji niemieckiego inżyniera ustanawiały rekordy prędkości i dystansu, a nazwisko konstruktora zaczynało funkcjonować w branży jako synonim efektywności aerodynamicznej. To wtedy wykrystalizował się jego charakterystyczny styl: smukłe kadłuby, relatywnie wąskie skrzydła, dążenie do uproszczonej konstrukcji umożliwiającej łatwy montaż i naprawę. Filozofia projektowa Messerschmitta była bardzo pragmatyczna: samolot miał zapewniać jak najlepsze osiągi przy jak najmniejszych kosztach produkcji.

Lata 1933–1934 przyniosły zasadniczą zmianę sytuacji politycznej i gospodarczej Niemiec. Do władzy doszła NSDAP, a wraz z nią program masowego zbrojenia i odbudowy sił zbrojnych. Tajna dotąd rozbudowa lotnictwa wkrótce przestała być ukrywana – od 1935 roku Luftwaffe stała się oficjalnym rodzajem sił zbrojnych. Dla przemysłu lotniczego oznaczało to lawinowy wzrost zamówień i szansę na ogromny rozwój. Messerschmitt, który od lat marzył o dużej skali produkcji i znaczącym udziale w rynku, bardzo szybko zrozumiał, jaką okazję otwiera nowy reżim.

W tym okresie doszło też do zacieśnienia powiązań między jego firmą a aparatem państwowym. Władze potrzebowały konstruktorów zdolnych dostarczyć nowoczesne samoloty bojowe, zdolne konkurować z rosnącą siłą powietrzną Francji, Wielkiej Brytanii czy Związku Radzieckiego. Messerschmitt potrafił zaprezentować się jako inżynier idealnie wpisujący się w potrzeby chwili – skoncentrowany na osiągach, szybko reagujący na wymagania wojska i gotów do podporządkowania rozwoju firmy strategii zbrojeniowej państwa.

W 1938 roku Bayerische Flugzeugwerke zostały formalnie przekształcone w Messerschmitt AG, a sam Willy objął funkcję dyrektora generalnego oraz głównego konstruktora. Przemianowanie zakładu nie było tylko kosmetyczną zmianą nazwy – oznaczało symboliczny triumf jego wizji i potwierdzenie, że stał się jednym z kluczowych graczy w niemieckim kompleksie przemysłowo-militarnym. Od tego momentu brand „Messerschmitt” miał być kojarzony przede wszystkim z maszynami wojskowymi – myśliwcami, bombowcami nurkującymi i samolotami szturmowymi.

Warto zauważyć, że Messerschmitt już w tym czasie miał opinię osoby niezwykle ambitnej, trudnej we współpracy i bezwzględnej w dążeniu do celu. Potrafił zabiegać o względy decydentów partyjnych i wojskowych, umiejętnie rozgrywając konkurencję między poszczególnymi firmami lotniczymi, jak Heinkel, Focke-Wulf czy Junkers. Jego kontakty polityczne i zdolność do autopromocji okazały się co najmniej tak istotne, jak talent inżynierski.

Konstruktor Luftwaffe: Bf 109, Me 262 i inne projekty

Najbardziej znaną konstrukcją Willy’ego Messerschmitta stał się myśliwiec Bf 109 (początkowo oznaczany jeszcze jako BFW), który wszedł do służby w drugiej połowie lat 30. i niemal natychmiast został jednym z filarów Luftwaffe. Był to samolot myśliwski o konstrukcji całkowicie metalowej, z wciąganym podwoziem, zamkniętą kabiną i charakterystycznym, stosunkowo wąskim skrzydłem. Maszyna wyróżniała się dużą prędkością maksymalną, dobrą wznoszeniem i relatywnie prostą budową, co sprzyjało produkcji wielkoseryjnej.

Bf 109, stosunkowo kompaktowy i mocno „upakowany”, nie był łatwy w pilotażu, ale w rękach doświadczonych pilotów stawał się śmiercionośnym narzędziem. Samolot brał udział w wojnie domowej w Hiszpanii, gdzie po stronie frankistów walczył Legion Condor, co stanowiło poligon doświadczalny przed planowanymi operacjami Luftwaffe w Europie. Kolejne modernizacje – oznaczane jako różne warianty Alfabetu (B, C, E, F, G, K) – czyniły z Bf 109 jeden z najdłużej eksploatowanych myśliwców w historii, używany od połowy lat 30. aż po ostatnie miesiące II wojny światowej.

Innym ważnym projektem Messerschmitta stał się bombowiec nurkujący Bf 110 – dwusilnikowy ciężki myśliwiec przechwytujący i samolot myśliwsko-bombowy. Początkowo projektowany jako „Zerstörer” – niszczyciel mający dominować w powietrzu dzięki sile ognia i dużemu zasięgowi – okazał się mniej skuteczny w starciu z lżejszymi myśliwcami alianckimi. Mimo to, był szeroko używany jako nocny myśliwiec, samolot rozpoznawczy czy maszyną przeznaczoną do eskorty bombowców, a jego konstrukcja dowodziła wszechstronności zakładu Messerschmitta.

Najbardziej spektakularnym osiągnięciem technicznym firmy był jednak myśliwiec odrzutowy Me 262 – pierwszy na świecie bojowy samolot odrzutowy używany operacyjnie na znaczną skalę. Prace nad nim rozpoczęły się już na początku lat 40., a konstrukcja początkowo napotykała poważne problemy z napędem, niezawodnością i dostępnością odpowiednich materiałów odpornych na wysokie temperatury. Mimo trudności Me 262 stanowił rewolucję w dziejach lotnictwa wojskowego: był znacznie szybszy od alianckich myśliwców tłokowych, dysponował potężnym uzbrojeniem i dawał Niemcom teoretyczną szansę na odzyskanie przewagi w powietrzu.

Messerschmitt prezentował Me 262 jako cud techniki, który mógł odwrócić losy wojny. W praktyce jednak opóźnienia w produkcji, ograniczone zasoby paliwa, niedostateczne przeszkolenie pilotów oraz naciski Hitlera, aby używać samolotu jako bombowca, znacząco zmniejszyły jego realną skuteczność. Niemniej, konstrukcja ta stała się wzorem dla powojennych samolotów odrzutowych, a wiele rozwiązań technicznych opracowanych w zakładach Messerschmitta przeniknęło później do lotnictwa całego świata.

W czasie II wojny światowej Messerschmitt AG stała się jednym z filarów zbrojeniówki III Rzeszy. Zakłady przedsiębiorstwa rozrosły się, powstawały nowe fabryki oraz hale montażowe, w tym także zlokalizowane pod ziemią, aby chronić je przed alianckimi bombardowaniami. Produkcja myśliwców, bombowców i części zamiennych osiągała setki egzemplarzy miesięcznie, a tysiące pracowników – w tym więźniów obozów koncentracyjnych i robotników przymusowych – zmuszało się do niewyobrażalnie ciężkiej pracy.

W tym właśnie punkcie kariera Messerschmitta, postrzeganego jako genialny inżynier i skuteczny przedsiębiorca, staje się nierozdzielna od brutalnej rzeczywistości gospodarki wojennej III Rzeszy. W fabrykach firmy wykorzystywano systematycznie pracę przymusową, a warunki bytowe robotników – zwłaszcza więźniów obozów – były dramatyczne. W wielu relacjach powojennych pojawiają się opisy głodu, przemocy, braku opieki medycznej i śmiertelnego przemęczenia. Choć Messerschmitt nie był bezpośrednim zarządcą obozów, jego przedsiębiorstwo w pełni korzystało z polityki eksploatacji ludności podbitej oraz więźniów systemu nazistowskiego.

Jako osoba stojąca na czele kluczowego koncernu zbrojeniowego, Messerschmitt utrzymywał kontakty z wysokimi funkcjonariuszami reżimu, w tym z Hermannem Göringiem. Był doceniany za wkład w rozbudowę Luftwaffe, otrzymywał wyróżnienia i odznaczenia, a jego pozycja w świecie przemysłowym Niemiec wydawała się ugruntowana. W tym samym czasie alianckie bombowce systematycznie niszczyły niemiecką infrastrukturę fabryczną, a kolejne projekty odrzutowe i zaawansowane technologicznie samoloty – jak rozmaite wersje Me 262 czy futurystyczny Me 163 Komet – nie były już w stanie odwrócić losów wojny.

Upadek III Rzeszy, procesy i odpowiedzialność

Kapitulacja Niemiec w maju 1945 roku oznaczała krach niemieckiego przemysłu zbrojeniowego i rozpoczęcie demontażu jego struktur przez aliantów. Zakłady Messerschmitta zostały zajęte, część dokumentacji przejęto, a inżynierowie, technicy i kadra kierownicza poddani szczegółowym przesłuchaniom. Sam Willy Messerschmitt dostał się w ręce władz okupacyjnych i musiał zmierzyć się z konsekwencjami swojej roli w machinie wojennej III Rzeszy.

W odróżnieniu od najwyższych przywódców politycznych czy wojskowych, Messerschmitt nie stanął przed głównym Trybunałem w Norymberdze, ale został osądzony w ramach procesów denazyfikacyjnych prowadzonych przez władze Bawarii i amerykańską administrację okupacyjną. Zarzucano mu współudział w nazistowskim systemie zbrojeń, czerpanie ogromnych korzyści ekonomicznych ze współpracy z reżimem oraz korzystanie z pracy przymusowej w zakładach koncernu.

Messerschmitt bronił się, argumentując, że był przede wszystkim inżynierem i przemysłowcem, a jego celem było rozwijanie techniki lotniczej, nie zaś prowadzenie polityki. Twierdził, że jego współpraca z nazistami miała charakter zawodowy, a nie ideologiczny, i że dążył jedynie do utrzymania przedsiębiorstwa oraz miejsc pracy. Tego rodzaju argumenty były typowe dla wielu przedstawicieli przemysłu niemieckiego, którzy po wojnie starali się zrzucić odpowiedzialność moralną na wojskowych i polityków.

W toku postępowania uznano go jednak za obciążonego współwiną, choć nie zaliczono do kręgu najcięższych zbrodniarzy. Został uwięziony i odbył karę, po czym w 1948 roku został zwolniony. Powojenna denazyfikacja w praktyce często kończyła się stosunkowo łagodnymi wyrokami dla technokratów i przemysłowców, których wiedza mogła być przydatna w odbudowie gospodarki Niemiec Zachodnich. Przypadek Messerschmitta jest tu charakterystyczny: po odbyciu kary miał możliwość powrotu do działalności gospodarczej i inżynierskiej, choć już w zupełnie innej rzeczywistości politycznej.

Warto podkreślić, że przez kolejne dekady toczyły się dyskusje na temat stopnia jego odpowiedzialności moralnej. Historycy, prawnicy i publicyści analizowali dokumenty firmowe, zeznania pracowników i relacje świadków. Z jednej strony brak było dowodów, że Messerschmitt osobiście planował czy zlecał zbrodnie przeciw ludzkości. Z drugiej – jego przedsiębiorstwo było integralną częścią mechanizmu wojennego i korzystało z przymusowej pracy na masową skalę. To napięcie między „neutralnym” technokratą a beneficjentem zbrodniczego systemu stanowi jeden z centralnych wątków w refleksji nad jego biografią.

Powojenne przemiany: od samolotów do samochodów i rakiet

Po 1945 roku Niemcy na mocy decyzji aliantów zostały objęte daleko idącymi ograniczeniami dotyczącymi produkcji samolotów. Przez kilka lat przemysł lotniczy praktycznie nie istniał, a wielu inżynierów, specjalistów i przedsiębiorców musiało szukać nowych dziedzin aktywności. Messerschmitt, który wyszedł z więzienia pod koniec lat 40., znalazł się w sytuacji, w której jego dotychczasowe doświadczenie nie mogło być od razu wykorzystane w pierwotnej formie.

W tej nowej rzeczywistości wykazał się jednak zdolnością do adaptacji. Odbudowująca się gospodarka Republiki Federalnej Niemiec potrzebowała lekkich, tanich środków transportu. Messerschmitt dostrzegł szansę w segmencie małych pojazdów, które mogłyby zaspokoić potrzeby ludności w zrujnowanym kraju, gdzie brakowało zarówno paliwa, jak i zasobów do masowej produkcji dużych samochodów. W ten sposób narodził się projekt mikroauta Messerschmitt Kabinenroller – charakterystycznego pojazdu przypominającego skrzyżowanie motoroweru z miniaturowym samolotem.

Kabinenroller, szczególnie w wersjach KR175 i KR200, wyróżniał się nietypową sylwetką z kabiną w kształcie kropli, otwieraną jak osłona kabiny pilota. Był zasilany niewielkim silnikiem motocyklowym, posiadał trzy koła i przeznaczony był głównie do jazdy miejskiej i podmiejskiej. Pojazd stał się jednym z symboli powojennej odbudowy i masowej motoryzacji biedniejszej warstwy społeczeństwa. Mimo że dziś może wydawać się konstrukcją osobliwą, był w swoim czasie praktyczny, oszczędny i dostępny cenowo.

Produkcja mikroaut stanowiła tylko jeden z elementów powojennej działalności Messerschmitta. W miarę jak restrykcje wobec przemysłu lotniczego zaczęły być łagodzone, przedsiębiorstwo powoli wracało do prac nad lotnictwem, koncentrując się jednak nie tyle na bojowych maszynach wojskowych, ile na projektach cywilnych oraz na technologii, która miała zastosowanie w nowej, podzielonej Europie. W latach 50. i 60. inżynierowie związani z jego firmą uczestniczyli w rozwoju konstrukcji szkolno-treningowych i eksperymentów związanych z lotnictwem o napędzie odrzutowym.

W tym czasie Messerschmitt jako osoba publiczna starał się kreować wizerunek inżyniera skoncentrowanego na technice, który zostawił za sobą mroczny okres wojenny. W jego wypowiedziach pojawiała się narracja o konieczności patrzenia w przyszłość, współpracy międzynarodowej i wykorzystania osiągnięć nauki dla celów pokojowych. Jednocześnie zachowywał wpływy w świecie przemysłu i pozostawał jednym z najbardziej rozpoznawalnych nazwisk w niemieckiej branży technicznej.

W miarę rozwoju technologii rakietowej i kosmicznej, niemiecki przemysł – w tym przedsiębiorstwa wywodzące się z dawnej Messerschmitt AG – zaczął angażować się w programy europejskiej współpracy lotniczo-kosmicznej. Ostatecznie firma, przekształcana i łączona z innymi podmiotami (m.in. Bölkow i Blohm), stała się częścią większych struktur, które z czasem weszły w skład konsorcjum znanego później jako MBB (Messerschmitt-Bölkow-Blohm), a jeszcze później jako element wielkiego europejskiego koncernu Airbus.

Choć w latach 50. i 60. Willy Messerschmitt nie odgrywał już tak bezpośredniej roli w konstruowaniu samolotów jak przed wojną, jego nazwisko pozostało związane z przemysłem lotniczym. Uczestniczył w pracach zarządów, pełnił funkcje konsultacyjne, reprezentował firmę na zewnątrz i brał udział w negocjacjach. W pewnym sensie był żywym symbolem ciągłości niemieckiej tradycji lotniczej – od pionierskich szybowców, przez myśliwce II wojny światowej, aż po początki europejskiego przemysłu kosmicznego.

Styl pracy, charakter i dziedzictwo techniczne

Opisując biografię Messerschmitta, warto przyjrzeć się jego stylowi pracy i cechom charakteru, które miały wpływ zarówno na sukcesy, jak i porażki. W relacjach współpracowników pojawia się obraz człowieka niezwykle ambitnego, pracoholika, zafascynowanego aerodynamiką i techniczną stroną latania. Był inżynierem nastawionym na wynik – prędkość, zasięg, zwrotność, efektywność produkcji. Mniej interesowały go kompromisy komfortu pilota czy dbałość o łatwość sterowania; priorytetem były parametry, które można było przedstawić wojsku lub potencjalnym klientom jako przewagę nad konkurencją.

W projektach Messerschmitta często widoczna była skłonność do minimalizmu konstrukcyjnego. Lubił uproszczone rozwiązania, ograniczanie liczby części, a także konstrukcje wymagające precyzyjnej obróbki, ale stosunkowo proste w montażu seryjnym. Takie podejście sprawdzało się szczególnie w Bf 109, który mimo licznych wad był łatwy do produkcji w dużych liczbach. Z drugiej strony, minimalizm ten czasem prowadził do kompromisów w zakresie bezpieczeństwa czy ergonomii. Krytykowano na przykład wąski rozstaw podwozia Bf 109, który utrudniał starty i lądowania.

Jako przedsiębiorca Messerschmitt był przebiegły i potrafił zabiegać o korzystne dla siebie decyzje polityczne i gospodarcze. Zdolność do budowania relacji z elitami władzy – zarówno w czasach Republiki Weimarskiej, III Rzeszy, jak i później w RFN – stanowiła jeden z filarów jego sukcesu. Wiedział, że w państwowo sterowanym przemyśle lotniczym o powodzeniu firmy decydują nie tylko parametry techniczne maszyn, lecz także bliskość do kręgów decyzyjnych.

Dziedzictwo techniczne Messerschmitta jest złożone. Z jednej strony, jego konstrukcje odcisnęły wyraźne piętno na historii lotnictwa. Bf 109 stał się jednym z najbardziej rozpoznawalnych myśliwców w dziejach, a Me 262 był pionierską maszyną odrzutową, która wyprzedzała swoje czasy. Rozwiązania aerodynamiczne i strukturalne stosowane w jego projektach były później analizowane i wykorzystywane przez konstruktorów w wielu krajach. Z drugiej strony, maszyny te były narzędziami wojny i służyły agresywnej polityce ekspansji nazistowskich Niemiec.

W refleksji nad nim pojawia się więc napięcie między podziwem dla inżynierskiego geniuszu a oceną moralną jego wyborów. Czy można rozdzielić techniczne innowacje od ich kontekstu politycznego? Czy odpowiedzialność konstruktora kończy się na projekcie urządzenia, czy obejmuje także sposób, w jaki jest ono używane? Biografia Messerschmitta prowokuje te pytania w sposób szczególnie wyrazisty, ponieważ wszystkie jego kluczowe osiągnięcia przypadły na okres, w którym technika miała służyć totalnej wojnie.

Nie mniej interesująca jest jego zdolność do przekwalifikowania się w powojennej rzeczywistości. Przejście od samolotów myśliwskich do mikroaut miejskich wydaje się na pierwszy rzut oka radykalną zmianą, ale pokazuje elastyczność myślenia i wyczucie potrzeb rynku. Kabinenroller Messerschmitta to przykład tego, jak inżynier lotniczy potrafił przełożyć swoje doświadczenie z aerodynamiką i lekkimi konstrukcjami na zupełnie inną branżę. Ta wszechstronność jest jednym z aspektów, które sprawiają, że jego kariera jest tak fascynująca dla historyków techniki.

Ostatnie lata życia i miejsce w pamięci historycznej

W kolejnych dekadach życia Willy Messerschmitt pozostawał aktywny jako doradca i autorytet w dziedzinie lotnictwa, choć stopniowo wycofywał się z bieżącego zarządzania przedsiębiorstwami. Stał się figurą bardziej symboliczno-reprezentacyjną – często zapraszaną na wydarzenia branżowe, konferencje i jubileusze. Jednocześnie w debacie publicznej i akademickiej coraz częściej pojawiała się krytyczna analiza roli przemysłowców i inżynierów w czasach nazizmu, co obejmowało także jego osobę.

Messerschmitt zmarł 15 września 1978 roku w Monachium. Jego śmierć stała się okazją do podsumowań w prasie branżowej i ogólnej. W nekrologach pojawiał się zarówno obraz genialnego konstruktora i przedsiębiorcy, jak i wątek ciemnej strony jego kariery – bliskich związków z reżimem hitlerowskim i udziału w produkcji broni. W RFN lat 70. temat rozliczeń z przeszłością był już bardziej obecny niż w pierwszych dekadach po wojnie, dlatego postać Messerschmitta była oceniana znacznie krytyczniej niż tuż po 1945 roku.

W pamięci historycznej i kulturze popularnej jego nazwisko funkcjonuje przede wszystkim jako marka samolotów – słowo „Messerschmitt” dla wielu osób oznacza po prostu myśliwiec Luftwaffe, niezależnie od konkretnego modelu. Ten skrót mentalny jest ciekawym zjawiskiem: człowiek, inżynier i przemysłowiec niemal całkowicie zlewają się z produktem, który stworzyli. Tak silna identyfikacja nazwiska z maszyną jest rzadkością w historii techniki i czyni go jednym z najbardziej rozpoznawalnych konstruktorów lotniczych w dziejach.

Jednocześnie badacze starają się dziś przedstawić jego biografię w sposób wolny od uproszczeń. Nie pasuje on ani do wizerunku wyłącznie „apolitycznego” geniusza techniki, ani do obrazu typowego nazistowskiego fanatyka. Był raczej technokratą, który potrafił wykorzystać każdą okazję do rozwoju swojego przedsiębiorstwa, nie zadając zbyt wielu pytań o moralne konsekwencje współpracy z reżimem. To właśnie ten rys czyni go ważnym studium przypadku dla zrozumienia roli inżynierów i przemysłowców w systemach autorytarnych.

Współcześnie koncerny wywodzące się z dawnej Messerschmitt AG – włączone w struktury takich gigantów jak Airbus – są częścią europejskiego przemysłu lotniczo-kosmicznego o globalnym zasięgu. Coraz rzadziej w materiałach promocyjnych eksponuje się nazwisko założyciela; ważniejsze są wartości współczesne: współpraca międzynarodowa, odpowiedzialność społeczna, zrównoważony rozwój. Mimo to, badanie korzeni tych firm nieuchronnie prowadzi do postaci Willy’ego Messerschmitta i złożonego dziedzictwa, które pozostawił.

Historia tego niemieckiego konstruktora i przemysłowca jest więc opowieścią o niezwykłym talencie inżynierskim, połączonym z niejednoznacznym bilansem moralnym. Jego samoloty wyznaczały kierunki rozwoju lotnictwa, a jednocześnie były narzędziami wojny i zniszczenia. Powojenna adaptacja do nowych warunków gospodarczych pokazała jego przedsiębiorczość i elastyczność, ale nie zatarła śladów przeszłości. W ten sposób Willy Messerschmitt pozostaje jednym z najbardziej znaczących i jednocześnie najbardziej problematycznych symboli nowoczesnego przemysłu lotniczego.