Dynamiczny rozwój elektromobilności sprawia, że jakość, koszt i bezpieczeństwo akumulatorów litowo-jonowych stają się jednym z kluczowych czynników konkurencyjności w przemyśle motoryzacyjnym. Producenci pojazdów elektrycznych inwestują miliardy w rozwój nowych technologii ogniw, optymalizację procesów wytwarzania oraz tworzenie lokalnych łańcuchów dostaw. Technologia produkcji akumulatorów przestaje być domeną wyspecjalizowanych dostawców i coraz częściej staje się strategiczną kompetencją samych koncernów samochodowych. Zrozumienie etapów powstawania ogniwa, możliwości ich modyfikacji oraz powiązań z wymaganiami motoryzacyjnymi pozwala lepiej ocenić kierunki rozwoju całej branży.

Kluczowe wymagania przemysłu motoryzacyjnego wobec akumulatorów litowo-jonowych

Akumulatory litowo-jonowe w samochodach elektrycznych muszą jednocześnie spełniać szereg często sprzecznych wymagań. Z jednej strony liczy się wysoka gęstość energii, umożliwiająca uzyskanie dużego zasięgu bez zwiększania masy pojazdu. Z drugiej – pakiet musi być trwały, bezpieczny, tani w produkcji i odporny na skrajne warunki eksploatacji, typowe dla środowiska samochodowego.

Do najważniejszych kryteriów projektowych należą:

• Energochłonność – wysoka ilość energii możliwa do zmagazynowania w jednostce masy (Wh/kg) i objętości (Wh/l). Im wyższa, tym dłuższy zasięg pojazdu przy tej samej masie akumulatora.
• Moc – zdolność do szybkiego oddawania i przyjmowania energii (ładowanie dużym prądem, przyspieszenie, rekuperacja). Dla samochodów istotny jest kompromis między mocą a pojemnością.
• Trwałość cykliczna – liczba pełnych cykli ładowania i rozładowania do określonego spadku pojemności (np. 70–80%). Producenci dążą do przekroczenia kilkunastu lat typowej eksploatacji pojazdu bez konieczności wymiany pakietu.
• Bezpieczeństwo – odporność na uszkodzenia mechaniczne, przeładowanie, przegrzanie, a także ograniczanie ryzyka tzw. ucieczki termicznej. Proces produkcji musi więc ściśle kontrolować jakość materiałów i eliminować defekty.
• Koszt wytworzenia – mierzone zarówno na poziomie pojedynczego ogniwa, jak i całego pakietu. W motoryzacji istotny jest koszt na kWh, który wpływa bezpośrednio na cenę końcową auta.
• Zakres temperatur pracy – stabilne działanie w szerokim przedziale, zwykle od ok. –30°C do +60°C, przy jednoczesnej ochronie ogniw przed skrajnymi wartościami przez system zarządzania baterią.
• Zrównoważenie środowiskowe – możliwość recyklingu, ograniczanie emisji CO₂ podczas produkcji, zmniejszenie zużycia krytycznych surowców, takich jak kobalt czy nikiel.

Wyśrubowane parametry wymagają, aby każdy etap procesu wytwarzania – od syntezy materiałów elektrodowych po montaż modułów i pakietów – był zaprojektowany z uwzględnieniem specyficznych obciążeń występujących w pojazdach elektrycznych. Inaczej projektuje się ogniwa do elektroniki użytkowej, gdzie kluczowa jest miniaturyzacja, a inaczej do samochodów, w których liczy się także możliwość szybkiego ładowania, praca w niskich temperaturach oraz wytrzymałość mechaniczna.

Materiały elektrodowe i ich wpływ na właściwości ogniw trakcyjnych

Podstawę ogniwa litowo-jonowego stanowią dwie elektrody: dodatnia (katoda) i ujemna (anoda), oddzielone porowatym separatorem i wypełnione ciekłym elektrolitem. W trakcie ładowania jony litu wędrują z katody do anody, a podczas rozładowania – w odwrotną stronę. Wybór materiałów elektrodowych bezpośrednio determinuje pojemność, bezpieczeństwo oraz koszt ogniwa, dlatego producenci samochodów starannie dobierają chemię akumulatorów do segmentu pojazdu i wymagań rynku.

Katody: NMC, NCA, LFP i nowe kierunki rozwoju

W branży motoryzacyjnej dominują trzy główne rodziny materiałów katodowych. Każda z nich charakteryzuje się innym kompromisem między gęstością energii, kosztem a bezpieczeństwem.

• NMC (nikiel–mangan–kobalt) – jedna z najpopularniejszych klas katod, występująca w wielu wariantach stosunku metali, np. NMC 111, 622, 811. Wzrost udziału niklu podnosi pojemność, ale może obniżać stabilność i wymaga bardziej zaawansowanych technologii produkcji. NMC jest chętnie stosowana w samochodach średniej i wyższej klasy, gdzie kluczowa jest duża pojemność akumulatora.
• NCA (nikiel–kobalt–aluminium) – materiał o bardzo wysokiej gęstości energii, wykorzystywany m.in. przez niektórych producentów aut z dużym zasięgiem. Zawiera mniej kobaltu niż starsze formulacje NMC, ale wymaga precyzyjnej kontroli struktury cząstek i procesu powlekania, aby zachować odpowiednią trwałość.
• LFP (litowo–żelazowo–fosforanowa) – cechuje się niższą gęstością energii, ale bardzo dobrą stabilnością chemiczną i termiczną. Jest wolna od kobaltu i niklu, co obniża koszty materiałowe i zmniejsza ryzyko wahań cen surowców. LFP jest chętnie wybierana do samochodów miejskich, flotowych oraz pojazdów użytkowych, gdzie priorytetem jest trwałość, bezpieczeństwo i niższa cena.

Rozwój technologii katod w motoryzacji skupia się na:

• redukcji zawartości kobaltu lub jego całkowitym wyeliminowaniu,
• zastąpieniu części drogich metali tańszymi, przy utrzymaniu wysokiej gęstości energii,
• udoskonaleniu powłok ochronnych i dodatków poprawiających stabilność materiału podczas długotrwałej pracy przy wysokich napięciach.

Firmy motoryzacyjne coraz częściej uczestniczą bezpośrednio w projektowaniu i produkcji katod, zawierając wieloletnie kontrakty z dostawcami lub budując własne linie wytwórcze. Pozwala to lepiej kontrolować stadia syntezy takich jak mieszanie prekursorów, kalcynacja w piecach obrotowych czy procesy powlekania powierzchni cząstek.

Anody: grafit, krzem i perspektywy anody litowo-metalicznej

Dominującym materiałem anodowym w akumulatorach do samochodów elektrycznych pozostaje grafit, najczęściej w formie cząstek sztucznie sferoidyzowanych. Charakteryzuje się on dobrą odwracalnością procesów wstawiania oraz usuwania jonów litu, stosunkowo niskim kosztem i sprawdzoną technologią produkcji. Głównym wyzwaniem jest jednak ograniczona pojemność teoretyczna grafitu, która staje się barierą dla dalszego zwiększania gęstości energii ogniw.

W odpowiedzi rozwijane są materiały anodowe na bazie krzemu lub domieszkowania grafitu krzemem. Krzem ma znacznie większą pojemność magazynowania litu niż grafit, ale wiąże się to z dużymi zmianami objętości podczas cykli ładowania i rozładowania, co prowadzi do pękania cząstek i szybkiej degradacji. Przemysł motoryzacyjny inwestuje w technologie nanostrukturyzacji krzemu, tworzenie kompozytów oraz elastycznych spoiw, które amortyzują te zmiany objętości.

Perspektywicznie rozważa się także zastosowanie anody metalicznej z litu, szczególnie w połączeniu z elektrolitami stałymi. Tego rodzaju ogniwa mogą znacząco zwiększyć zasięg pojazdów, jednak wymagają opracowania stabilnych interfejsów i procesów wytwarzania zapobiegających powstawaniu dendrytów litu.

Elektrolit, separator i dodatki funkcjonalne

W konwencjonalnych akumulatorach litowo-jonowych dla motoryzacji stosuje się ciekłe elektrolity na bazie soli litu (najczęściej LiPF₆) rozpuszczonych w mieszaninach rozpuszczalników organicznych. Ich głównym zadaniem jest przewodzenie jonów między elektrodami przy jednoczesnym zapewnieniu stabilności chemicznej i kompatybilności z materiałami elektrodowymi. Wprowadzanie odpowiednio dobranych dodatków pozwala kształtować warstwę pasywną na powierzchni anody (SEI), obniżać opór wewnętrzny i poprawiać odporność na wysokie napięcia.

Separator, najczęściej wykonany z polietylenu lub polipropylenu, musi być chemicznie obojętny i mikroporowaty, aby umożliwić swobodny przepływ jonów. Jednocześnie pełni on funkcję bariery mechanicznej między elektrodami. W przemyśle motoryzacyjnym szczególnie istotna jest zdolność separatora do tzw. samoczynnego zamykania porów przy zbyt wysokiej temperaturze, co ogranicza dalszy przepływ prądu i redukuje ryzyko ucieczki termicznej.

Produkcja elektrolitu i separatora wiąże się z bardzo wysokimi wymaganiami czystości. Nawet śladowe ilości zanieczyszczeń mogą przyspieszać rozkład soli, zwiększać korozję kolektorów prądowych lub powodować lokalne przegrzewanie się ogniwa. Dlatego duże gigafabryki baterii stosują zaawansowane systemy filtracji, suszenia i kontroli atmosfery procesowej.

Proces produkcji ogniw litowo-jonowych dla motoryzacji

Technologia produkcji akumulatorów litowo-jonowych obejmuje wiele etapów, z których każdy ma bezpośredni wpływ na końcowe parametry użytkowe. W motoryzacji, w odróżnieniu od elektroniki konsumenckiej, procesy muszą zapewniać nie tylko powtarzalność i wydajność, ale również skalowalność do poziomu milionów ogniw rocznie oraz spełnienie surowych norm jakościowych branży automotive.

Przygotowanie mas elektrodowych: mieszanie, domieszkowanie i kontrola lepkości

Pierwszym kluczowym etapem jest przygotowanie masy katodowej i anodowej, czyli zawiesiny drobnych cząstek materiału aktywnego, dodatków przewodzących i spoiwa w odpowiednim rozpuszczalniku. Dla katody typowa kompozycja zawiera materiał NMC, NCA lub LFP, domieszkę węgla przewodzącego oraz spoiwo polimerowe, zwykle PVDF. Anody oparte na graficie wykorzystują inne układy spoiw, często w systemach wodnych.

Parametry mieszania – czas, prędkość, kolejność dodawania składników, temperatura – muszą być ściśle kontrolowane. Jednorodność zawiesiny wpływa na równomierne rozłożenie materiału na folii kolektora prądowego, a tym samym na lokalne prądy gęstości i starzenie się ogniwa. Dodatkowo kontroluje się lepkość masy, gdyż zbyt rzadka skutkuje powstawaniem defektów podczas powlekania, a zbyt gęsta utrudnia uzyskanie wymaganej grubości warstwy.

W zastosowaniach motoryzacyjnych szczególne znaczenie ma dokładne usuwanie pęcherzyków gazu z masy, które na etapie powlekania mogłyby powodować mikropory i osłabienie struktury elektrody. Dlatego mieszalniki wyposażone są w systemy próżniowe, a cała linia często pracuje w środowisku o ściśle kontrolowanej wilgotności.

Powlekanie kolektorów prądowych i proces kalandrowania

Po przygotowaniu zawiesiny następuje etap powlekania cienkich taśm metalowych, służących jako kolektory prądowe. Dla katody najczęściej stosuje się aluminium, a dla anody – miedź. Taśmy przechodzą przez sekcję nakładania warstwy materiału elektrodowego metodą powlekania szczelinowego, rolkowego lub natryskowego, w zależności od projektu linii produkcyjnej.

Grubość powłoki musi być bardzo precyzyjnie kontrolowana, ponieważ od niej zależy pojemność jednostkowa elektrody, a tym samym całego akumulatora. Niejednorodności mogłyby prowadzić do przegrzewania niektórych obszarów podczas pracy oraz do lokalnych przeciążeń mechanicznych. Po powleczeniu taśma wprowadzana jest do pieców suszących, gdzie odparowuje rozpuszczalnik. Kontroluje się zarówno temperaturę, jak i przepływ powietrza, aby uniknąć pęknięć lub pęcherzy w warstwie elektrodowej.

Następnie elektroda poddawana jest kalandrowaniu, czyli przeprowadzeniu przez parę przeciwstawnych walców pod odpowiednim naciskiem. W efekcie cząstki są dodatkowo zagęszczane, a porowatość kontrolowana zgodnie z wymaganiami projektu. Zbyt niski stopień zagęszczenia prowadzi do wysokiej porowatości i większego oporu wewnętrznego, natomiast zbyt wysoki może ograniczyć przestrzeń dostępną dla elektrolitu i obniżyć zdolność do szybkiego ładowania oraz rozładowania.

Cięcie elektrod i montaż stosu elektrodowego

Po uzyskaniu docelowych parametrów elektrody cięte są na węższe paski lub pojedyncze arkusze, w zależności od docelowego formatu ogniwa. W motoryzacji dominują dwa typy geometrii: ogniwa cylindryczne (np. 1865, 2170, 4680) oraz ogniwa pryzmatyczne i „pouch”. Każda z tych form wymaga odmiennego sposobu układania elektrod, separatorów i wyprowadzeń biegunów.

W przypadku ogniw cylindrycznych taśmy elektrodowe są zwijane razem z separatorem w kształt zwijki. Dla ogniw pryzmatycznych i pouch typowa jest struktura warstwowa, gdzie kolejne arkusze katody, separatora i anody są układane naprzemiennie i tworzą tzw. stos elektrodowy. Bardzo istotne jest precyzyjne wyrównanie elektrod względem siebie oraz zachowanie odpowiedniego marginesu separatora, aby uniknąć ryzyka zwarć wewnętrznych podczas pracy.

Na tym etapie formowane są także wyprowadzenia prądowe, tzw. „tabs”, które łączy się z kolektorami prądowymi za pomocą zgrzewania ultradźwiękowego, laserowego lub punktowego. Jakość tych połączeń ma krytyczne znaczenie dla oporu wewnętrznego ogniwa oraz jego odporności na wibracje i cykliczne zmiany temperatury w samochodzie.

Obudowa, zgrzewanie i szczególne znaczenie kontroli wilgotności

Po zmontowaniu stosu lub zwijki elektrodowej element ten umieszcza się w przygotowanej obudowie: metalowej puszce cylindrycznej, pryzmatycznej lub w elastycznym opakowaniu typu pouch. Następnie dokonuje się zgrzewania mechanicznego lub spawania laserowego, pozostawiając otwór do późniejszego napełnienia elektrolitem.

Produkcja ogniw litowo-jonowych wymaga prowadzenia kluczowych operacji w komorach suchych, gdzie wilgotność utrzymywana jest na ekstremalnie niskim poziomie. Obecność wody prowadziłaby do rozkładu soli litu, tworzenia kwasu fluorowodorowego i przyspieszonej degradacji ogniwa. Dlatego w gigafabrykach stosuje się rozbudowane systemy osuszania powietrza, a wiele czynności automatyzowanych jest z wykorzystaniem robotów pracujących w zamkniętych przestrzeniach procesowych.

Napełnianie elektrolitem, formowanie i starzenie

Napełnianie elektrolitem odbywa się najczęściej metodą próżniową: z obudowy usuwa się powietrze, a następnie wprowadza precyzyjnie odmierzoną ilość cieczy. Proces ten musi zapewnić pełne zwilżenie porów elektrod i separatora, co bywa szczególnie trudne przy grubych elektrodach stosowanych w pojazdach o dużej pojemności pakietu.

Kolejnym etapem jest wstępne ładowanie ogniwa, określane jako formowanie. Podczas tego procesu na elektrodach, szczególnie na anodzie, wytwarza się warstwa pasywna, która w dużej mierze decyduje o dalszej trwałości i parametrach pracy. Formowanie prowadzone jest w ściśle kontrolowanych warunkach temperaturowych i prądowych, a przebieg napięcia i temperatury każdego ogniwa jest zapisywany, co pozwala na wczesną identyfikację sztuk wadliwych.

Po zakończeniu formowania ogniwa poddawane są okresowi tzw. starzenia w magazynach, gdzie monitoruje się samorozładowanie. Zbyt wysoka szybkość utraty napięcia może wskazywać na mikrouszkodzenia, nieszczelności lub niepożądane procesy chemiczne wewnątrz ogniwa. Dopiero po przejściu wszystkich testów elektronicznych i mechanicznych ogniwa są kwalifikowane do montażu w moduły i pakiety trakcyjne.

Zautomatyzowana inspekcja, śledzenie partii i normy jakościowe

Przemysł motoryzacyjny stosuje wyjątkowo rygorystyczne standardy jakości. Każde ogniwo musi być nie tylko zgodne z parametrami katalogowymi, ale również powiązane z pełną historią produkcyjną. Służy temu system śledzenia partii, w którym zapisuje się m.in. parametry mieszania masy elektrodowej, warunki kalandrowania, przebieg formowania oraz wyniki testów końcowych.

Weryfikacja jakości prowadzona jest z wykorzystaniem kamer wizyjnych, systemów rentgenowskich oraz pomiarów elektrycznych on-line. Defekty takie jak fałdy separatora, zanieczyszczenia na powierzchni elektrod, mikropęknięcia czy nieregularna grubość warstwy są automatycznie wychwytywane, a wadliwe elementy odrzucane. Dla producentów samochodów minimalizacja liczby ogniw potencjalnie defektowych jest kluczowa, ponieważ awaria pojedynczej jednostki może wpływać na parametry całego pakietu i wymaga kosztownej obsługi serwisowej.

Od ogniwa do pakietu trakcyjnego: integracja w pojeździe

Sam proces produkcji ogniwa nie kończy łańcucha technologicznego. Dla przemysłu motoryzacyjnego zrównoważona integracja setek lub tysięcy ogniw w moduły i pakiet trakcyjny jest równie ważna, jak sama chemia akumulatora. Na tym etapie decyduje się o bezpieczeństwie całego systemu, możliwościach szybkiego ładowania, efektywności chłodzenia oraz obsłudze posprzedażowej.

Konfiguracja modułów i architektura pakietu

Ogniwa łączone są szeregowo oraz równolegle, aby osiągnąć napięcie i pojemność wymagane przez układ napędowy pojazdu. Powstają w ten sposób moduły, które następnie składa się w kompletny pakiet. Konfiguracja zależy od typu ogniwa, wymiarów przestrzeni w podwoziu oraz wymagań dotyczących zasięgu i mocy.

Architektura pakietu obejmuje także:

• system zarządzania baterią (BMS), monitorujący napięcia i temperatury poszczególnych ogniw lub grup,
• układy zabezpieczeń wysokonapięciowych,
• mechaniczne elementy ochronne absorbujące energię w razie kolizji,
• system chłodzenia cieczą lub powietrzem, zapewniający równomierną temperaturę wszystkich sekcji pakietu.

Decyzje podjęte na etapie projektu ogniwa (np. dopuszczalny zakres temperatur pracy, maksymalne prądy ładowania) determinują złożoność i koszt tych systemów. Na przykład ogniwa LFP, działające stabilniej termicznie, mogą wymagać mniej rozbudowanych zabezpieczeń, co obniża koszt pakietu, mimo niższej gęstości energii.

Produkcja modułów i pakietów w standardzie automotive

Linie montażu modułów i pakietów w zakładach motoryzacyjnych opierają się na wysokim stopniu automatyzacji. Roboty wykonują zgrzewanie ogniw, montaż szyn zbiorczych, aplikację materiałów przewodzących ciepło i izolacji elektrycznej. Jednocześnie wymagana jest elastyczność linii, pozwalająca dostosowywać konfigurację do różnych modeli pojazdów i aktualnie stosowanych typów ogniw.

Producenci samochodów coraz częściej dążą do ujednolicenia platform bateryjnych, tak aby ten sam pakiet, po niewielkich modyfikacjach, mógł zostać zastosowany w kilku modelach pojazdów. Ułatwia to standaryzację procesów montażowych i serwisowych oraz skraca czas wprowadzania nowych wersji chemii ogniw.

Testy końcowe, bezpieczeństwo i homologacja

Gotowy pakiet trakcyjny musi przejść testy elektryczne, mechaniczne i termiczne. Sprawdza się m.in. odporność na wstrząsy, wibracje, uderzenia, penetrację, zanurzenie w wodzie, działanie wysokiej i niskiej temperatury oraz cykle szybkiego ładowania. Wyniki tych badań są podstawą do uzyskania homologacji dopuszczającej zastosowanie pakietu w konkretnym modelu pojazdu.

Wymogi regulacyjne różnią się w zależności od rynku, ale trend jest wspólny: zaostrzanie norm bezpieczeństwa. W praktyce oznacza to, że technologia produkcji ogniw musi dostarczać wyrobów o niewielkim rozrzucie parametrów i minimalnej liczbie defektów wewnętrznych, ponieważ każdy z nich może stać się miejscem inicjacji awarii w ekstremalnych warunkach.

Trendy w rozwoju technologii produkcji akumulatorów dla motoryzacji

Produkcja akumulatorów litowo-jonowych dla motoryzacji znajduje się w fazie intensywnej transformacji. Kluczowe kierunki zmian obejmują zarówno nowe chemie ogniw, jak i udoskonalenia procesów wytwórczych, które mają obniżyć koszt, zwiększyć efektywność energetyczną fabryk i ograniczyć ślad środowiskowy.

Ogniwa zintegrowane z nadwoziem i koncepcja cell-to-pack

Jednym z istotnych trendów jest odchodzenie od klasycznego podziału na ogniwo–moduł–pakiet na rzecz koncepcji cell-to-pack, a nawet cell-to-chassis. W pierwszym przypadku ogniwa są integrowane bezpośrednio w strukturę pakietu, bez pośredniego poziomu modułów. Pozwala to zaoszczędzić miejsce, masę elementów konstrukcyjnych i zwiększyć udział masy aktywnej w całkowitej masie systemu.

W podejściu cell-to-chassis pakiet trakcyjny staje się integralną częścią struktury nośnej samochodu. Wymaga to jednak idealnej powtarzalności wymiarów i parametrów ogniw oraz bardzo zaawansowanych technik montażu. Z punktu widzenia technologii produkcji ogniw oznacza to jeszcze większe naciski na ścisłą kontrolę jakości i automatyzację.

Produkcja ogniw półstałych i stałoelektrolitowych

Chociaż większość komercyjnych ogniw do samochodów elektrycznych korzysta dziś z ciekłego elektrolitu, intensywnie rozwija się także technologia ogniw stałoelektrolitowych. Zastąpienie ciekłego elektrolitu ciałem stałym może znacząco zwiększyć bezpieczeństwo (ograniczenie palności), a także umożliwić zastosowanie anod z litu metalicznego.

Wprowadzenie takiej technologii wymaga radykalnej zmiany procesów wytwarzania: inne sposoby formowania warstw, nowe metody zapewnienia odpowiedniego kontaktu między elektrolitem a elektrodami oraz nowa infrastruktura przemysłowa. Firmy motoryzacyjne aktywnie angażują się w pilotażowe projekty linii produkcyjnych, które mają zweryfikować skalowalność i powtarzalność tych rozwiązań.

Cyfryzacja fabryk i analiza danych procesowych

Wraz ze wzrostem skali produkcji znaczenia nabiera cyfryzacja procesów i wykorzystanie analizy danych w czasie rzeczywistym. Gigafabryki akumulatorów gromadzą ogromne ilości informacji o przebiegu każdej partii produkcyjnej: od parametrów mieszania, przez temperatury w piecach suszących, po wyniki pomiarów napięcia podczas formowania.

Zastosowanie zaawansowanych metod analitycznych, w tym algorytmów uczenia maszynowego, pozwala:

• wykrywać subtelne korelacje między warunkami procesu a parametrami końcowymi ogniw,
• wcześnie identyfikować partie potencjalnie wadliwe,
• optymalizować ustawienia maszyn w celu zmniejszenia zużycia energii lub skrócenia czasu cyklu,
• przewidywać wpływ zmian surowców na jakość produkcji.

Cyfrowe bliźniaki linii produkcyjnych umożliwiają testowanie nowych konfiguracji bez konieczności zatrzymywania fabryki, co ma istotne znaczenie przy rosnącej presji kosztowej i konieczności szybkiego wprowadzania ulepszeń.

Recykling i obieg zamknięty materiałów

Z punktu widzenia przemysłu motoryzacyjnego kluczowe staje się zapewnienie stabilnych dostaw surowców do produkcji akumulatorów. Jednym z rozwiązań jest rozwój technologii recyklingu, pozwalających odzyskiwać metale z zużytych pakietów i ponownie wprowadzać je do łańcucha produkcyjnego. Zastosowanie procesów hydrometalurgicznych i pirometalurgicznych umożliwia odzysk litu, niklu, kobaltu i miedzi w jakości odpowiedniej do ponownej syntezy materiałów katodowych.

Wprowadzenie obiegu zamkniętego wymaga ścisłej współpracy między producentami samochodów, operatorami flot, firmami zajmującymi się demontażem pojazdów i wyspecjalizowanymi zakładami recyklingu. Jednocześnie już na etapie projektowania ogniw i pakietów uwzględnia się łatwość odzysku materiałów: stosuje się takie rodzaje spoiw, elementów mocujących i obudów, które ułatwiają demontaż i separację frakcji.

Regionalizacja produkcji i bezpieczeństwo łańcucha dostaw

Znaczący wzrost udziału samochodów elektrycznych w sprzedaży nowych pojazdów powoduje, że państwa i regiony dążą do uniezależnienia się od importu kluczowych komponentów. Powstają liczne gigafabryki akumulatorów w Europie i Ameryce Północnej, często z udziałem bezpośrednich inwestycji koncernów motoryzacyjnych.

Regionalizacja produkcji wiąże się z koniecznością przeniesienia know-how z Azji, adaptacji procesów do lokalnych standardów środowiskowych i energetycznych oraz rozwoju lokalnych dostawców materiałów. Jednocześnie rośnie znaczenie optymalizacji energetycznej fabryk – zarówno ze względu na koszty, jak i na wymagania regulacyjne dotyczące śladu węglowego, co skłania przedsiębiorstwa do inwestycji w efektywne systemy odzysku ciepła, magazynowania energii oraz wykorzystania odnawialnych źródeł energii.