Globalny przemysł produkcji kontenerów to kręgosłup współczesnej wymiany towarowej – od elektroniki i maszyn przemysłowych, przez żywność i farmaceutyki, po komponenty infrastrukturalne. Standardowy kontener stał się uniwersalnym „opakowaniem” dla handlu, a największe zakłady produkcyjne, skoncentrowane głównie w Azji, decydują o możliwościach rozwoju łańcuchów dostaw, kosztach frachtu morskiego oraz tempie modernizacji floty kontenerowej. Zrozumienie skali, struktury i trendów w tym segmencie przemysłu pozwala lepiej ocenić ryzyka i szanse całego globalnego handlu.
Globalna geografia i skala produkcji kontenerów
Produkcja kontenerów to przemysł o wysokim stopniu koncentracji geograficznej. Szacuje się, że w ostatnich latach ponad 80–85% nowych kontenerów morskich typu dry cargo powstawało w Chinach, a reszta produkcji rozproszona jest między nielicznymi zakładami w Europie, Ameryce Północnej oraz w innych krajach Azji. Trzy najpotężniejsze chińskie koncerny – związane z grupami CIMC, CXIC oraz Dong Fang – odpowiadały w szczytowym okresie nawet za ponad 90% globalnej produkcji standardowych kontenerów stalowych.
W latach 2010–2019 światowa produkcja kontenerów utrzymywała się zazwyczaj w przedziale 2–3 mln TEU rocznie, z wyraźnymi cyklami zależnymi od koniunktury w handlu morskim i poziomu inwestycji armatorów w nową flotę. Rok 2020 przyniósł gwałtowne zakłócenia związane z pandemią COVID-19, przestojami w portach i zmianą struktury popytu, jednak to rok 2021 okazał się rekordowy: według danych branżowych produkcja osiągnęła nawet powyżej 7 mln TEU, gdy armatorzy i operatorzy leasingowi usiłowali uzupełnić deficyty sprzętu na kluczowych szlakach.
Po szczycie „pandemicznego boomu” produkcja kontenerów uległa wyraźnemu spowolnieniu. W 2022 r. wolumen spadł w okolice 3,5–4 mln TEU, a w 2023 r. kontynuowała się korekta, związana m.in. z wysokim poziomem zapasów kontenerów na świecie, osłabieniem tempa wzrostu przewozów oraz normalizacją stawek frachtowych. Mimo tego, największe zakłady – dzięki ogromnej skali, integracji pionowej oraz wsparciu finansowemu – wciąż są w stanie utrzymywać rentowną produkcję i modernizować technologie.
Geograficzna koncentracja w Chinach wynika z kilku czynników. Po pierwsze, bliskości największych na świecie portów kontenerowych (Szanghaj, Ningbo-Zhoushan, Shenzhen, Qingdao, Tianjin). Po drugie, z istnienia rozbudowanego zaplecza przemysłowego: hut stali, zakładów wytwarzających specjalistyczne blachy, farby i żywice antykorozyjne, elementy wyposażenia kontenerów (zamknięcia, zawiasy, podłogi ze sklejki) oraz komponenty do kontenerów chłodniczych. Po trzecie, z rozwiniętego systemu finansowania i subsydiów dla kluczowych sektorów eksportowych.
Najwięksi producenci kontenerów na świecie i ich zakłady
Struktura rynku producentów kontenerów jest wysoce skoncentrowana. Około sześciu–siedmiu największych grup kapitałowych kontroluje zdecydowaną większość zdolności produkcyjnych w segmencie kontenerów morskich. Poniżej przedstawiono najważniejsze z nich, wraz z charakterystyką ich zakładów i profilu działalności.
CIMC – dominujący globalny koncern
CIMC (China International Marine Containers) to największy na świecie producent kontenerów, firma notowana na giełdach w Shenzhen i Hongkongu. Grupa powstała w latach 80. XX w., a dzięki agresywnej ekspansji i przejęciom zbudowała rozległą sieć zakładów produkcyjnych – głównie w południowych i wschodnich Chinach, ale także w innych krajach. CIMC produkuje kontenery dry cargo, kontenery chłodnicze (reefer), kontenery specjalistyczne (np. do przewozu cieczy, materiałów niebezpiecznych, ładunków ponadgabarytowych), a także naczepy, nadwozia wymienne i rozwiązania logistyczne dla kolei.
Największe zakłady CIMC zlokalizowane są w okolicach miast Yantian, Shekou, Nantong i Xinhui. Każdy z tych kompleksów to w praktyce kilka linii produkcyjnych, połączonych z własnymi magazynami stali, lakierniami, zakładami prefabrykacji podłóg i kontroli jakości. Szacuje się, że w szczytowych okresach koniunktury jeden duży zakład CIMC potrafi wytwarzać od kilkuset do ponad tysiąca kontenerów dziennie, w zależności od miksu produktowego.
CIMC jest silnie zaangażowany w rozwój kontenerów o podwyższonych parametrach technicznych, np. z użyciem wysoko wytrzymałych stali, specjalnych powłok antykorozyjnych czy systemów monitorowania stanu kontenera w czasie rzeczywistym. Firma inwestuje również w rozwiązania cyfrowe, integrujące dane z produkcji, testów wytrzymałościowych i eksploatacji w łańcuchu dostaw. Dzięki temu może oferować klientom – armatorom, firmom leasingowym, operatorom logistycznym – także usługi analityczne i doradcze.
CXIC Group – potentat w segmencie kontenerów specjalnych
CXIC Group (Changzhou Xinchangjiang Container Development) to kolejny z liderów rynku, z silną pozycją w produkcji kontenerów specjalistycznych i chłodniczych. Główne zakłady zlokalizowane są m.in. w prowincji Jiangsu, w pobliżu ważnych węzłów komunikacyjnych i portowych. CXIC słynie z rozbudowanych możliwości projektowych – na zamówienie klientów realizuje kontenery o niestandardowych wymiarach, wyposażeniu i przeznaczeniu, m.in. do przewozu chemikaliów, produktów farmaceutycznych czy żywności wymagającej ścisłej kontroli temperatury i wilgotności.
Zakłady CXIC integrują pełen cykl wytwarzania: od cięcia i formowania blach, przez spawanie, montaż, malowanie, wyposażanie wnętrza, po testy funkcjonalne (np. dla kontenerów reefer – testy układów chłodniczych w komorach o kontrolowanej temperaturze). W ostatnich latach przedsiębiorstwo inwestuje w automatyzację procesów spawalniczych i lakierniczych, m.in. poprzez roboty przemysłowe, co pozwala ograniczyć koszty pracy, poprawić jakość połączeń i zmniejszyć zużycie materiałów eksploatacyjnych.
Dong Fang International Container – silny gracz w kontenerach standardowych
Dong Fang International Container Group to spółka, która rozwinęła się w ścisłej współpracy z branżą żeglugową i leasingową. Jej fabryki rozmieszczone są przede wszystkim w pobliżu dużych portów wschodniego wybrzeża Chin, co skraca czas i koszty dostarczenia gotowych kontenerów armatorom. Dong Fang specjalizuje się w masowej produkcji standardowych kontenerów 20- i 40-stopowych, a także w wariantach high cube i jednostkach zoptymalizowanych pod kątem kolei.
Kluczową przewagą Dong Fang jest skala i standaryzacja. Linie produkcyjne projektowane są tak, by maksymalnie redukować liczbę operacji ręcznych i minimalizować zmiany asortymentu. Przekłada się to na niskie jednostkowe koszty produkcji, co jest szczególnie ważne w segmencie kontenerów suchych, traktowanych przez wielu użytkowników jako quasi-commodity. W okresach spadku popytu, kiedy marże ulegają silnej presji, efektywność tych zakładów decyduje o możliwości utrzymania konkurencyjności.
Producenci kontenerów poza Chinami – nisze i specjalizacje
Choć Chiny dominują ilościowo, poza nimi istnieją zakłady wyspecjalizowane w kontenerach o wysokiej wartości dodanej, wykorzystywanych w sektorach wymagających szczególnych certyfikacji i parametrów technicznych. W Europie produkcję koncentruje się na kontenerach specjalnych, modułach technologicznych (np. kontenerowe stacje transformatorowe, stacje uzdatniania wody, laboratoria mobilne) oraz kontenerach do transportu drogowego i kolejowego szytego na miarę.
W Niemczech, Polsce, Holandii czy we Włoszech działa grupa firm produkujących kontenery technologiczne i mieszkaniowe, często na indywidualne zamówienie klientów przemysłowych, energetycznych lub wojskowych. Z kolei w Ameryce Północnej część zakładów specjalizuje się w kontenerach do przewozu materiałów niebezpiecznych (hazmat), zgodnych z wymaganiami DOT, Transport Canada czy Federal Railroad Administration. Te zakłady, choć mniejsze wolumenowo, generują wysoką wartość dodaną i wykorzystują zaawansowane technologie (np. systemy bezpieczeństwa, izolacje termiczne, powłoki odporne chemicznie).
Technologie w największych zakładach produkcji kontenerów
Skala produkcji w największych fabrykach wymusiła głęboką automatyzację procesów. Nowoczesny zakład produkcji kontenerów przypomina zintegrowaną linię montażową przemysłu motoryzacyjnego, w której poszczególne etapy są precyzyjnie zsynchronizowane, a przepływ materiałów zoptymalizowany pod kątem minimalizacji przestojów i strat.
Automatyzacja cięcia, formowania i spawania
Podstawą konstrukcji kontenera jest stalowa rama i poszycie wykonane zwykle ze stali o podwyższonej odporności na korozję atmosferyczną. Najwięksi producenci wykorzystują zautomatyzowane linie do cięcia i formowania blach, bazujące na technologii plazmowej, laserowej lub kombinacjach tych metod. Dzięki temu uzyskuje się wysoką powtarzalność wymiarów i ogranicza ilość odpadów.
Spawanie prowadzone jest w dużej mierze przez roboty, szczególnie przy łączeniu ramy, narożników, belek dachowych i paneli ściennych. Automatyzacja pozwala utrzymać określoną geometrię spoin, co ma bezpośredni wpływ na wytrzymałość kontenera i jego szczelność. W segmencie kontenerów specjalistycznych, gdzie kształt i wyposażenie są bardziej złożone, udział spawania manualnego nadal pozostaje wysoki, ale nawet tam rośnie zakres wykorzystania systemów półautomatycznych.
Systemy lakiernicze i powłoki antykorozyjne
Kontener pracuje przez wiele lat w środowisku silnie korozyjnym: zasolone powietrze morskie, zmienne temperatury, uszkodzenia mechaniczne w portach i na terminalach. Dlatego kluczowym elementem procesu produkcyjnego są zaawansowane systemy lakiernicze. Największe zakłady stosują linie kataforezy (KTL) lub natrysku elektrostatycznego, połączone z piecami suszącymi oraz kontrolą grubości powłoki w czasie rzeczywistym.
Stosowane powłoki obejmują podkłady epoksydowe, farby poliuretanowe oraz coraz częściej powłoki wodne o obniżonej zawartości lotnych związków organicznych (VOC). Z jednej strony pozwala to spełniać zaostrzone normy środowiskowe, z drugiej – zmniejsza koszty związane z emisjami i utylizacją odpadów. Najwięksi producenci rozwijają również specjalne systemy malarskie dla kontenerów chłodniczych, które muszą sprostać szerszemu zakresowi temperatur pracy i częstszym cyklom odmrażania.
Produkcja kontenerów chłodniczych (reefer) i modułów specjalnych
Kontenery reefer to jednostki znacznie bardziej zaawansowane technologicznie niż standardowe kontenery suche. Wymagają zastosowania izolacji termicznej (np. pianka PU, PIR lub panele próżniowe), konstrukcji minimalizującej mostki cieplne oraz integracji z układami chłodniczymi (sprężarki, parowniki, skraplacze). Największe zakłady produkujące reefery często posiadają własne linie montażu agregatów chłodniczych lub ścisłe partnerstwa z globalnymi producentami systemów HVACR.
Proces produkcji reeferów obejmuje montaż konstrukcji stalowej lub aluminiowej, instalację paneli izolacyjnych, montaż drzwi o wysokiej szczelności, zabudowę agregatu i pełny cykl testów: sprawdzenie szczelności, testy temperaturowe, symulacje pracy przy różnych nastawach i warunkach zasilania. Statystycznie reefery stanowią mniejszość całej floty kontenerowej (ok. 7–8% ogółu), ale ich udział w wartości produkcji jest znacznie wyższy, co czyni ten segment szczególnie atrakcyjnym dla zaawansowanych technologicznie zakładów.
Digitalizacja, śledzenie jakości i integracja z łańcuchem dostaw
Największe fabryki kontenerów wykorzystują zaawansowane systemy MES (Manufacturing Execution System) oraz ERP, które pozwalają śledzić każdy etap produkcji, od przyjęcia stali i komponentów, przez poszczególne operacje montażowe, po końcowe testy i inspekcje. Dane te służą nie tylko do optymalizacji procesów wewnętrznych, ale także do tworzenia pełnej „cyfrowej historii” kontenera, dostępnej dla odbiorcy.
Coraz częściej w strukturę kontenera wbudowywane są czujniki IoT – monitorujące położenie, otwarcie drzwi, wstrząsy, temperaturę czy wilgotność. Największe zakłady dostosowują swoje linie do seryjnego montażu tego typu urządzeń, integrując je z systemami telematycznymi operatorów logistycznych. Pozwala to na rozwój usług predykcyjnego utrzymania ruchu, monitorowania bezpieczeństwa ładunku i optymalizacji wykorzystania floty.
Łańcuch dostaw materiałów i komponentów
Rozmiar największych zakładów produkcji kontenerów sprawia, że są one znaczącymi odbiorcami surowców i komponentów na skalę globalną. Organizacja zaopatrzenia ma kluczowe znaczenie dla kosztów końcowych i stabilności produkcji, szczególnie w czasach zakłóceń logistycznych i zmienności cen stali.
Stal jako główny materiał konstrukcyjny
Szacuje się, że do wytworzenia standardowego kontenera 20-stopowego potrzeba ok. 1,7–2,2 tony stali (w zależności od projektu i grubości blach), a dla kontenera 40-stopowego – ok. 3,5–4 ton. Najwięksi producenci podpisują długoterminowe umowy z hutami, aby zabezpieczyć dostępność stali o właściwych parametrach (wytrzymałość, skład chemiczny, odporność na korozję) i ustabilizować ceny.
W okresach wysokiej koniunktury na rynku stali (jak w latach 2020–2021) koszty surowca potrafią gwałtownie wzrosnąć, co bezpośrednio przekłada się na ceny kontenerów. Największe zakłady, dzięki skali zakupów, mogą negocjować korzystniejsze warunki, ale nawet one muszą zmagać się z opóźnieniami dostaw i zmiennością rynku. Część firm inwestuje w systemy magazynowania buforowego, aby utrzymać ciągłość produkcji mimo wahań podaży.
Podłogi, zamknięcia i elementy wyposażenia
Istotnym elementem konstrukcji kontenera jest podłoga, tradycyjnie wykonywana z egzotycznych gatunków drewna, takich jak sklejka z drewna tropikalnego. W ostatnich latach, pod wpływem regulacji i wymogów środowiskowych, rośnie udział alternatywnych materiałów: sklejki z drewna pochodzącego z certyfikowanych plantacji, kompozytów drewniano-polimerowych czy nawet rozwiązań w pełni stalowych, odpornych na wilgoć i uszkodzenia mechaniczne.
Najwięksi producenci współpracują z dostawcami okuć kontenerowych – narożników ISO, zamknięć, zawiasów, elementów mocujących – którzy muszą spełniać rygorystyczne normy wytrzymałościowe i antykorozyjne. Standaryzacja tych elementów jest kluczowa, aby kontenery mogły być bezpiecznie układane w stosach, chwytane przez suwnice i systemy spreaderowe oraz mocowane na statkach, wagonach i naczepach.
Komponenty do kontenerów chłodniczych i specjalnych
W segmencie reeferów największą część wartości dodanej generują systemy chłodnicze oraz izolacja. Globalni dostawcy agregatów – tacy jak Carrier Transicold czy Thermo King – utrzymują ścisłe relacje z największymi zakładami produkcji kontenerów, oferując moduły dostosowane do konkretnych linii montażowych. Wymaga to precyzyjnego planowania łańcucha dostaw, gdyż brak agregatów może spowodować zatrzymanie całej linii produkcyjnej.
Kontenery specjalne, np. zbiornikowe (tank containers), wymagają z kolei dostaw stali nierdzewnej, specjalistycznych zaworów, izolacji termicznych i zabezpieczeń przed nadmiernym ciśnieniem. Produkcja tego typu jednostek często odbywa się w wyspecjalizowanych zakładach o mniejszej skali, ale o wysokim poziomie kwalifikacji personelu i certyfikacji (ADR, RID, IMDG).
Wpływ największych zakładów na globalny handel i logistykę
Największe zakłady produkcji kontenerów wywierają istotny wpływ na koszty i efektywność globalnych łańcuchów dostaw. Zmiany w poziomie produkcji, cenach kontenerów oraz strukturze oferty przekładają się na decyzje inwestycyjne armatorów, firmy leasingowe i operatorów logistycznych na całym świecie.
Cykle inwestycyjne i dostępność kontenerów
Produkcja kontenerów jest silnie cykliczna. W okresach boomu handlu światowego popyt na nowe jednostki gwałtownie rośnie, co podnosi zarówno ceny kontenerów, jak i obciążenie mocy produkcyjnych. W czasie spowolnienia gospodarki firmy często odraczają wymianę floty, korzystając dłużej z istniejących jednostek, a fabryki ograniczają produkcję lub przechodzą na krótszy czas pracy.
Skala największych zakładów sprawia, że to one w praktyce „ustalają” tempo odnowy floty kontenerowej. Jeśli w odpowiednim momencie nie zwiększą produkcji, na rynku może dojść do niedoboru pustych jednostek w kluczowych regionach, co przekłada się na opóźnienia w wysyłkach i wzrost stawek frachtu. Z drugiej strony nadmierna produkcja skutkuje nadpodażą kontenerów i presją na spadek cen, co zmniejsza rentowność zarówno producentów, jak i firm leasingowych.
Modernizacja floty i nowe typy kontenerów
Najwięksi producenci mają decydujący wpływ na to, jak szybko flota kontenerowa dostosowuje się do nowych wymogów technicznych, środowiskowych i logistycznych. Przykładem może być rosnące zastosowanie kontenerów o podwyższonej wysokości (high cube), które zwiększają efektywność przewozu ładunków o niewielkiej masie, czy kontenerów przystosowanych do transportu kombinowanego (drogowo-kolejowego) o zoptymalizowanym rozstawie i masie własnej.
W odpowiedzi na rosnące wymagania w zakresie bezpieczeństwa i kontroli ładunku, największe zakłady produkują kontenery fabrycznie przygotowane do montażu systemów monitoringu, zabezpieczeń elektronicznych i inteligentnych zamków. Dzięki temu przewoźnicy i operatorzy mogą szybciej wdrażać rozwiązania zwiększające przejrzystość łańcucha dostaw, ograniczając ryzyko kradzieży lub uszkodzenia ładunku.
Wpływ na rynek leasingu i ceny frachtu
Znacząca część floty kontenerowej jest własnością firm leasingowych, które nabywają nowe kontenery w dużych pakietach, często po kilkadziesiąt tysięcy jednostek naraz. Ceny oferowane przez największe zakłady oraz dostępność mocy produkcyjnych wpływają na strategie leasingodawców: czy opłaca się im inwestować w nowy sprzęt, czy raczej wydłużać okres eksploatacji istniejących kontenerów.
W okresie rekordowo wysokich stawek frachtu morskiego, jak miało to miejsce w latach 2020–2021, firmy leasingowe były skłonne płacić wyższe ceny za kontenery, ponieważ mogły liczyć na szybki zwrot z inwestycji. Wraz z normalizacją rynku presja na obniżkę cen ze strony operatorów rosła, co wymusiło na producentach optymalizację kosztów produkcji i logistyki. Najwięksi z nich, dzięki skali i automatyzacji, byli w stanie lepiej absorbować wahania cen i utrzymać konkurencyjność.
Wyzwania środowiskowe i zrównoważony rozwój
Przemysł produkcji kontenerów staje przed rosnącą liczbą wyzwań związanych z regulacjami środowiskowymi, oczekiwaniami klientów oraz presją społeczną na ograniczenie wpływu transportu na klimat i ekosystemy. Największe zakłady, posiadające kapitał i zasoby badawczo-rozwojowe, odgrywają kluczową rolę w kształtowaniu zrównoważonych praktyk w całym sektorze.
Redukcja emisji i efektywność energetyczna fabryk
Produkcja kontenerów jest energochłonna, szczególnie w obszarze obróbki stali, spawania, lakierowania i suszenia. Najwięksi producenci inwestują w modernizację pieców, odzysk ciepła odpadowego, energooszczędne oświetlenie oraz systemy zarządzania energią, które pozwalają monitorować zużycie w czasie rzeczywistym. Część zakładów wdraża instalacje fotowoltaiczne na dachach hal, aby częściowo pokryć zapotrzebowanie na energię elektryczną.
Równocześnie prowadzone są prace nad obniżeniem emisji związanych z logistyką wewnętrzną zakładów: zastępowaniem wózków spalinowych jednostkami z napędem elektrycznym lub wodorowym, optymalizacją tras transportu wewnętrznego oraz integracją z kolejowym transportem surowców i wyrobów gotowych.
Ograniczenie emisji VOC i odpady lakiernicze
Procesy malarskie generują emisje lotnych związków organicznych (VOC), które podlegają coraz ostrzejszym regulacjom. Największe zakłady przechodzą na farby i lakiery o obniżonej zawartości rozpuszczalników, stosują systemy filtracji i spalania katalitycznego oparów, a także wdrażają zamknięte obiegi w kabinach malarskich. Dzięki temu redukowane są nie tylko emisje, lecz także zużycie materiałów lakierniczych.
Odpady farb, rozpuszczalników i zanieczyszczonych wód technologicznych muszą być poddawane specjalistycznej utylizacji. Najwięksi producenci współpracują z firmami zajmującymi się recyklingiem i utylizacją niebezpiecznych odpadów przemysłowych, a część z nich inwestuje w instalacje do wstępnego oczyszczania na terenie zakładu, co obniża koszty transportu i przetwarzania.
Recykling zużytych kontenerów i projektowanie pod cykl życia
Flota kontenerowa ma ograniczoną żywotność – po około 12–15 latach intensywnej eksploatacji większość jednostek wycofywana jest z obsługi linii oceanicznych i trafia do drugiego obiegu (np. jako magazyny, moduły budowlane) lub do recyklingu. Coraz więcej uwagi poświęca się projektowaniu kontenerów z myślą o łatwiejszym demontażu i odzysku surowców, szczególnie stali i elementów stalowych.
Największe zakłady, współpracując z sieciami recyklerów, optymalizują skład materiałowy, eliminując trudno przetwarzalne komponenty lub zastępując je łatwiej odzyskiwalnymi odpowiednikami. Pojawiają się projekty kontenerów „ekologicznych”, w których kładzie się nacisk na redukcję masy własnej (mniejsze zużycie paliwa statków i pociągów), wykorzystanie stali o wyższej wytrzymałości oraz materiałów pochodzących z recyklingu. Oczekuje się, że takie rozwiązania będą stopniowo zyskiwać na znaczeniu, szczególnie pod presją armatorów zobowiązanych do redukcji śladu węglowego całego łańcucha transportowego.
Znaczenie i przyszłość największych zakładów produkcji kontenerów
Globalny charakter wymiany towarowej sprawia, że najwięksi producenci kontenerów będą nadal odgrywać kluczową rolę w rozwoju handlu i logistyki. Ich zakłady, zdolne w krótkim czasie zwiększyć lub zmniejszyć skalę produkcji, stanowią istotny bufor dla wahań popytu w transporcie morskim, kolejowym i drogowym.
W najbliższych latach można oczekiwać dalszej automatyzacji procesów, głębszej integracji z systemami cyfrowymi oraz rosnącego znaczenia aspektów środowiskowych i efektywności energetycznej. Najwięksi producenci będą nie tylko dostawcami fizycznych jednostek ładunkowych, ale również partnerami technologiczno-logistycznymi, oferującymi rozwiązania w obszarze monitoringu floty, zarządzania cyklem życia kontenera i optymalizacji wykorzystania zasobów.
Koncentracja produkcji w kilku ogromnych zakładach na świecie z jednej strony umożliwia osiąganie efektu skali i obniżanie kosztów, z drugiej zaś rodzi pytania o odporność łańcuchów dostaw na zakłócenia geopolityczne, klęski żywiołowe czy kryzysy zdrowotne. Dyskusja o dywersyfikacji geograficznej produkcji, zwiększeniu udziału mniejszych, wyspecjalizowanych fabryk w innych regionach oraz rozwoju regionalnych centrów napraw i modernizacji kontenerów będzie zatem coraz ważniejsza dla decydentów w sektorze przemysłu i logistyki.
