Rozwój napędów samochodowych od zawsze był ściśle związany z postępem w dziedzinie wytwarzania energii elektrycznej na pokładzie pojazdu. Od ciężkich, mało wydajnych prądnic po zaawansowane, sterowane elektronicznie alternatory i zintegrowane generatory w układach hybrydowych – każdy etap tej ewolucji wpływał na konstrukcję silników, zużycie paliwa, komfort jazdy oraz możliwości zastosowania coraz bardziej rozbudowanej elektroniki. Zrozumienie, jak zmieniały się generatory prądu w pojazdach, pozwala lepiej ocenić współczesne rozwiązania przemysłu motoryzacyjnego i kierunek, w jakim będzie on zmierzał wraz z dalszą elektryfikacją transportu.

Początki: prądnice prądu stałego i narodziny instalacji elektrycznych

Najwcześniejsze samochody nie posiadały żadnych rozbudowanych instalacji elektrycznych. Za oświetlenie odpowiadały lampy acetylenowe lub naftowe, a silniki uruchamiano ręczną korbą. Dopiero popularyzacja elektrycznych rozruszników wymusiła pojawienie się pierwszych, stosunkowo prostych układów wytwarzania energii i magazynowania jej w akumulatorach. W pierwszych dekadach XX wieku standardem stała się prądnica prądu stałego, napędzana mechanicznie od wału korbowego lub paska klinowego.

Prądnica prądu stałego działała na zasadzie klasycznej maszyny elektrycznej z komutatorem. Jej uzwojenia wirnika obracały się w polu magnetycznym, generując siłę elektromotoryczną. Komutator mechanicznie prostował prąd, co pozwalało zasilać instalację 6 V, a później 12 V. Takie rozwiązanie miało jednak szereg wad istotnych z punktu widzenia motoryzacji. Największym wyzwaniem była stosunkowo niska sprawność oraz ograniczona wydajność prądowa przy małych prędkościach obrotowych silnika. W praktyce oznaczało to, że podczas jazdy miejskiej, przy częstym postoju na biegu jałowym, akumulator ulegał niedoładowaniu.

Komutator z grafitowymi szczotkami podlegał intensywnemu zużyciu, konieczne były częste przeglądy, czyszczenie i regulacje. Z tego względu pierwsze układy ładowania były znacznie mniej niezawodne niż współczesne. Dodatkowo ograniczona stabilność napięcia powodowała, że intensywne korzystanie z oświetlenia czy pierwszych odbiorników, takich jak sygnały dźwiękowe i wycieraczki, mogło szybko doprowadzić do rozładowania akumulatora. Z punktu widzenia producentów samochodów był to istotny problem wizerunkowy i eksploatacyjny, ponieważ użytkownicy oczekiwali bezproblemowego rozruchu oraz rosnącego komfortu jazdy.

W odpowiedzi na te ograniczenia konstruktorzy stopniowo zwiększali pojemność akumulatorów, dodawali mechaniczne lub elektromechaniczne regulatory napięcia oraz wprowadzali nowe rozwiązania w dziedzinie materiałów szczotek i komutatorów. Jednak dopiero odejście od prądnic prądu stałego na rzecz maszyn synchronicznych z prostownikiem pozwoliło na zdecydowany skok jakościowy. Ten moment wyznaczył początek ery alternatora, który zrewolucjonizował zasilanie elektryczne w pojazdach.

Warto podkreślić, że przejście z instalacji 6 V na 12 V – a w przypadku ciężkich pojazdów nawet 24 V – było głównie konsekwencją rosnącego zapotrzebowania na moc po stronie odbiorników. Przy wyższym napięciu dla tej samej mocy można stosować cieńsze przewody i mniejsze natężenia prądu, co redukuje straty i masę instalacji. Prądnice prądu stałego stopniowo przestawały nadążać za tym trendem, zarówno pod względem wydajności, jak i niezawodności.

Przejście na alternatory: fundament współczesnych instalacji 12 V

Alternator, czyli generator prądu przemiennego z wbudowanym prostownikiem, zaczął na szeroką skalę wypierać prądnice od lat 60. XX wieku. Zasadnicza różnica polega na tym, że alternator generuje trójfazowy prąd przemienny w stojanie, a na wirniku umieszczone jest uzwojenie wzbudzenia zasilane poprzez pierścienie ślizgowe. Prąd przemienny jest następnie prostowany przez diody półprzewodnikowe, dając na wyjściu prąd stały o napięciu dopasowanym do potrzeb instalacji.

Rozwiązanie to niesie ze sobą cały szereg zalet krytycznych dla przemysłu motoryzacyjnego. Po pierwsze, alternator charakteryzuje się wyższą sprawnością i jest w stanie generować znaczną część swojej znamionowej mocy już przy stosunkowo niskich obrotach silnika. To szczególnie istotne przy rosnącym udziale jazdy miejskiej oraz coraz większym obciążeniu elektrycznym komfortowych pojazdów. Po drugie, brak komutatora mechanicznego oznacza znaczące ograniczenie zużycia elementów i wyraźny wzrost niezawodności.

W pierwszych alternatorach regulatory napięcia były wykonane jako osobne urządzenia elektromechaniczne lub tranzystorowe, montowane zazwyczaj na nadwoziu. Z czasem zaczęto integrować regulator z obudową alternatora, co uprościło wiązki przewodów i poprawiło odporność na zakłócenia. Kluczową rolę odegrał rozwój półprzewodników, zwłaszcza diod mocy i tranzystorów, które umożliwiły miniaturyzację i podniesienie niezawodności układów sterowania prądem wzbudzenia.

Wraz z pojawieniem się coraz większej liczby odbiorników – elektrycznych wentylatorów chłodnicy, podgrzewanych szyb, foteli, klimatyzacji, systemów audio, a później zaawansowanych systemów bezpieczeństwa – wymagania wobec alternatorów rosły z roku na rok. Producenci pojazdów zaczęli oferować jednostki o wydajnościach rzędu 100–150 A w samochodach osobowych, a w pojazdach użytkowych jeszcze wyższe. Jednocześnie konieczne stało się precyzyjne sterowanie napięciem ładowania w zależności od temperatury, stanu naładowania akumulatora i bieżącego zapotrzebowania odbiorników.

Alternator stał się standardowym, niemal uniwersalnym elementem układu napędowego. Producenci silników opracowali typowe mocowania oraz napędy paskiem klinowym lub wielorowkowym. Sam alternator przechodził kolejne usprawnienia: ulepszano konstrukcję wirnika (np. typ z pazurowymi biegunami), stosowano wytrzymalsze łożyska, udoskonalano sposób chłodzenia – początkowo powietrzem, później w niektórych zastosowaniach także cieczą. Wszystko po to, by sprostać wzrastającym obciążeniom termicznym związanym z generowaniem dużych prądów.

Wraz z upowszechnieniem się elektronicznych sterowników silnika, systemów ABS, ESP i zaawansowanych układów komfortu, stabilność napięcia ładowania stała się krytyczna. Wahania mogły zakłócać działanie czujników, powodować błędy w pamięci sterowników i skracać żywotność akumulatorów. Nowoczesne regulacje wykorzystują techniki modulacji, a regulator często komunikuje się z jednostką sterującą silnika, aby dostosować obciążenie alternatora do aktualnych warunków jazdy.

Tak ukształtowany standard 12 V z alternatorem jako głównym źródłem zasilania elektrycznego dominował przez dekady. Jednak kolejne generacje pojazdów, wyposażane w zaawansowaną elektronikę pokładową, systemy wspomagania kierowcy oraz coraz bogatsze funkcje komfortu, przyczyniły się do dalszej ewolucji roli generatora, zmieniając go z prostego źródła energii w aktywny element strategii zarządzania energią w pojeździe.

Elektronika, komfort i bezpieczeństwo: rosnące wymagania wobec układu ładowania

Na przełomie XX i XXI wieku instalacje elektryczne w samochodach zaczęły gwałtownie się rozrastać. Standardem stały się elektrycznie sterowane szyby, lusterka, fotele, zaawansowane systemy audio i multimedialne, rozbudowane układy klimatyzacji automatycznej, a także szereg systemów bezpieczeństwa: poduszki powietrzne, kurtyny, aktywne napinacze pasów, systemy wspomagające hamowanie, stabilność toru jazdy i przyczepność. Każdy z tych elementów zwiększał łączne zapotrzebowanie na energię, a w skrajnych przypadkach powodował bardzo wysokie chwilowe obciążenia elektryczne.

Alternator, który jeszcze kilkanaście lat wcześniej wystarczał do zasilania prostych odbiorników, musiał zacząć współpracować z zaawansowanymi systemami zarządzania energią. Pojawiły się koncepcje inteligentnego ładowania akumulatora, polegające na dostosowywaniu prądu ładowania do warunków jazdy oraz stanu sieci pokładowej. Jednym z celów było minimalizowanie zużycia paliwa poprzez ograniczanie obciążenia silnika w momentach, gdy nie jest to konieczne, oraz maksymalne wykorzystanie faz, w których „darmowa” energia jest dostępna, na przykład podczas hamowania silnikiem.

Rozwój sterowników silnika i sieci komunikacyjnych (CAN, LIN, FlexRay) umożliwił wymianę informacji między alternatorem a modułami sterującymi. Dzięki temu możliwe stało się dynamiczne sterowanie prądem wzbudzenia i napięciem wyjściowym, na przykład w celu szybkiego przywrócenia energii w akumulatorze po rozruchu, a następnie obniżenia napięcia, aby zredukować obciążenie mechaniczne i zużycie paliwa. Alternator przestał być układem autonomicznym, a stał się jednym z wielu elementów współpracujących w ramach zaawansowanej architektury elektrycznej pojazdu.

Istotnym krokiem była też zmiana charakteru samych akumulatorów. Tradycyjne akumulatory kwasowo-ołowiowe zostały uzupełnione i częściowo zastąpione przez odmiany EFB i AGM, lepiej przystosowane do pracy przy częstym doładowywaniu i rozładowywaniu. W pojazdach z systemami start-stop oraz rekuperacją energii podczas hamowania wymagane jest nie tylko większe zapotrzebowanie chwilowe na prąd, ale także zdolność do przyjmowania znacznie wyższych prądów ładowania w krótkim czasie. To wymusiło odpowiednie dostosowanie charakterystyki regulatorów alternatorów.

Nowoczesne systemy oświetleniowe (ksenonowe, LED, matrycowe), elektryczne wspomaganie kierownicy, pompy paliwa i płynów roboczych, zasilanie modułów ADAS (zaawansowanych systemów wspomagania kierowcy), radarów, kamer i czujników – wszystko to powoduje, że chwilowe obciążenie instalacji może być bardzo zmienne i osiągać wysokie wartości. Alternator musi zapewnić nie tylko odpowiednią moc, ale także stabilność napięcia i odporność na zakłócenia. Stąd rosnące znaczenie zaawansowanych układów filtrujących, stabilizujących oraz dokładnych algorytmów sterowania.

W pojazdach premium oraz samochodach o dużej liczbie funkcji komfortu zaczęły pojawiać się dodatkowe akumulatory pomocnicze, zasilające wybrane obwody. Rozwiązanie to odciąża główny układ i pozwala lepiej zarządzać priorytetami zasilania, zwłaszcza przy wyłączonym silniku. Nadal jednak centralnym elementem infrastruktury energetycznej pozostał alternator, który w wielu konstrukcjach został rozszerzony o funkcje związane z odzyskiem energii oraz współpracą z systemami hybrydowymi.

Start-stop, rekuperacja i inteligentne zarządzanie energią

W odpowiedzi na coraz bardziej rygorystyczne normy emisji spalin i zużycia paliwa producenci pojazdów zaczęli powszechnie wdrażać systemy start-stop, umożliwiające automatyczne wyłączanie silnika podczas krótkich postojów, np. na skrzyżowaniach. Z pozoru jest to prosta funkcja, ale z punktu widzenia układu elektrycznego oznacza ogromne obciążenie: liczba rozruchów w trakcie życia pojazdu rośnie wielokrotnie, a zapotrzebowanie na energię między kolejnymi rozruchami jest duże, szczególnie w warunkach miejskich.

Aby sprostać tym wymaganiom, konieczne stało się głębokie przeprojektowanie alternatorów oraz strategii ich pracy. W pojazdach z systemem start-stop stosuje się akumulatory o zwiększonej odporności na pracę cykliczną oraz generatory, które potrafią w krótkim czasie oddać bardzo dużą ilość energii do akumulatora. Stąd rosnąca popularność rozwiązań określanych jako „smart alternator”, gdzie tradycyjne sterowanie napięciem zostało zastąpione wieloparametrową regulacją opartą na danych z wielu czujników i modułów sterujących.

Kluczowym elementem tej ewolucji było wprowadzenie odzysku energii hamowania (rekuperacji) również w pojazdach konwencjonalnych, bez pełnego napędu hybrydowego. Alternator może wówczas zwiększać obciążenie silnika w fazie hamowania, przekształcając nadmiar energii kinetycznej w energię elektryczną magazynowaną w akumulatorze. Taka strategia pozwala zmniejszyć obciążenie alternatora w fazach przyspieszania, co przekłada się na nieco niższe zużycie paliwa i emisję spalin, przy jednoczesnym utrzymaniu odpowiedniego poziomu naładowania akumulatora.

Systemy zarządzania energią uwzględniają także priorytety poszczególnych odbiorników. W sytuacjach krytycznych, gdy napięcie na akumulatorze spada poniżej określonego progu, sterownik może czasowo ograniczyć pracę mniej istotnych systemów komfortu (np. podgrzewanych foteli) na rzecz zachowania pełnej funkcjonalności układów bezpieczeństwa i zapewnienia możliwości rozruchu. Tego rodzaju logika działania wymaga ścisłej integracji alternatora z centralnymi modułami sterującymi pojazdem.

Zaawansowane sterowniki alternatorów biorą pod uwagę nie tylko napięcie i prąd, ale także temperaturę otoczenia, temperaturę akumulatora, przewidywany profil jazdy (na podstawie danych z systemu nawigacji czy dotychczasowego stylu jazdy kierowcy) oraz stan zużycia akumulatora. Celem jest maksymalne wydłużenie żywotności całego układu przy jednoczesnym zapewnieniu wysokiej dostępności energii. Zastosowanie modeli matematycznych i algorytmów adaptacyjnych sprawia, że współczesny alternator funkcjonuje de facto jako element inteligentnego systemu zarządzania energią w pojeździe.

W praktyce użytkownik zazwyczaj nie ma świadomości działania tych skomplikowanych algorytmów. Odczuwa jedynie większy komfort jazdy, brak widocznych spadków napięcia powodujących „mruganie” świateł, szybszy rozruch po krótkich postojach i ogólnie wyższą niezawodność układu. Z punktu widzenia serwisu oraz konstruktorów pojazdów oznacza to jednak konieczność stosowania specjalistycznych narzędzi diagnostycznych, pozwalających na odczyt parametrów pracy generatora i ocenę jego stanu w sposób znacznie bardziej złożony niż w przypadku prostych instalacji sprzed kilku dekad.

Miękkie hybrydy 48 V i zintegrowane generatory-rozruszniki

Wraz z dalszym zaostrzaniem norm emisji CO₂ oraz dążeniem do poprawy efektywności napędu coraz większą popularność zdobyły tzw. miękkie hybrydy (mild hybrid), często oparte na instalacji o napięciu 48 V. Kluczowym elementem takich układów jest zintegrowany rozrusznik-generator (Belt Starter Generator lub Integrated Starter Generator), który pełni równocześnie funkcję alternatora, rozrusznika i źródła momentu wspomagającego silnik spalinowy.

Przejście na wyższe napięcie 48 V umożliwia przesyłanie większej mocy przy niższych prądach, co redukuje straty cieplne i pozwala na kompaktowe przewody oraz mniejsze straty w elementach mocy. Jednocześnie zachowana zostaje tradycyjna instalacja 12 V dla większości odbiorników komfortu i oświetlenia, zasilana poprzez przetwornice DC/DC. W takim układzie główny generator staje się bardziej zaawansowanym elementem napędu, często pozwalającym na realizację funkcji takich jak elektryczne wspomaganie przy ruszaniu, wygładzanie pracy silnika czy łagodne odzyskiwanie energii podczas hamowania.

Zintegrowane generatory-rozruszniki pracują zwykle jako silniki elektryczne podczas rozruchu i chwilowego wspomagania, a jako generatory podczas hamowania oraz jazdy ze stałą prędkością. Dzięki temu silnik spalinowy może pracować w bardziej korzystnych punktach charakterystyki, a część energii, która wcześniej była tracona, zostaje odzyskana i przechowana w akumulatorze litowo-jonowym lub zaawansowanym akumulatorze 48 V. To z kolei umożliwia dalsze funkcje, takie jak elektryczne kompresory doładowujące czy zasilanie mocnych odbiorników bez nadmiernego obciążania silnika.

W porównaniu z klasycznym alternatorem, generator w systemie miękkiej hybrydy jest znacznie bardziej obciążony funkcjonalnie. Musi cechować się wysoką gęstością mocy, bardzo dobrą sprawnością oraz odpornością na częste zmiany kierunku przepływu energii (zasilanie vs generacja). Konstrukcyjnie często wykorzystuje nowoczesne materiały magnetyczne, zaawansowane uzwojenia i rozbudowane systemy chłodzenia. Sterowanie natomiast bazuje na szybkich przekształtnikach energoelektronicznych, pracujących z wykorzystaniem tranzystorów IGBT lub MOSFET wysokonapięciowych.

Takie rozwiązania przynoszą wymierne korzyści: umożliwiają obniżenie zużycia paliwa o kilka–kilkanaście procent w cyklu mieszanym, poprawiają dynamikę pojazdu i płynność pracy układu napędowego. Jednocześnie stanowią pomost pomiędzy tradycyjnymi układami 12 V a pełnymi napędami hybrydowymi i elektrycznymi, w których rola klasycznego alternatora w dotychczasowej formie praktycznie zanika.

Pełne hybrydy, plug-in i pojazdy elektryczne: nowa rola generatora

W pojazdach pełnohybrydowych oraz hybrydach typu plug-in koncepcja wytwarzania energii elektrycznej na pokładzie ulega zasadniczej zmianie. Głównym źródłem energii staje się wysokonapięciowy akumulator trakcyjny, a maszyny elektryczne napędzające koła funkcjonują zarówno jako silniki, jak i generatory, odzyskując energię podczas hamowania. Tradycyjny alternator 12 V przestaje być centralnym elementem systemu; jego funkcję przejmuje zazwyczaj przetwornica DC/DC zasilająca klasyczną instalację niskonapięciową z akumulatorem pomocniczym.

Maszyny trakcyjne w takich pojazdach są z reguły synchronicznymi silnikami z magnesami trwałymi lub asynchronicznymi, sterowanymi przez zaawansowane falowniki. W trybie rekuperacji pełnią rolę generatorów, przekształcając energię kinetyczną pojazdu w energię elektryczną gromadzoną w akumulatorze wysokiego napięcia. W porównaniu z alternatorem ich moce są wielokrotnie większe, a zakres pracy zdecydowanie szerszy. Umożliwia to odzyskanie znacznej części energii, która w pojazdach konwencjonalnych zamienia się jedynie w ciepło w układzie hamulcowym.

W samochodach elektrycznych klasyczny alternator nie występuje w ogóle. Cała energia pochodzi z zewnętrznego źródła – ładowarki oraz sieci energetycznej – a następnie jest zarządzana przez układy energoelektroniczne i systemy zarządzania baterią (BMS). Jednak i w takich pojazdach istnieją generatory: w postaci maszyn trakcyjnych pracujących w trybie odzysku energii, ewentualnie w postaci dodatkowych agregatów prądotwórczych w pojazdach range extender (choć te rozwiązania straciły na popularności). Rola klasycznego generatora napędzanego bezpośrednio przez silnik spalinowy zanika, ustępując miejsca bardziej elastycznym i wydajnym źródłom energii elektrycznej.

Układy 12 V lub 48 V pozostają obecne w postaci pomocniczych instalacji, zasilanych przez przetwornice z głównego napięcia trakcyjnego. Funkcjonalnie pełnią one podobną rolę jak dawniej alternator z akumulatorem: zasilają oświetlenie, elektronikę, systemy bezpieczeństwa, elementy nadwozia. Jednak sposób wytwarzania energii uległ całkowitej zmianie – generatorem jest w pewnym sensie cały układ napędowy pojazdu, a nie pojedyncza maszyna na pasku napędzanym od silnika spalinowego.

Ta transformacja sprawia, że klasyczna definicja „generatora prądu w pojeździe” staje się coraz mniej jednoznaczna. Współczesne samochody mogą wykorzystywać kilka różnych źródeł energii – od sieci ładowania, przez rekuperację w silnikach trakcyjnych, po ewentualne pomocnicze agregaty – a zarządzanie nimi jest zadaniem złożonych systemów sterowania. Z punktu widzenia przemysłu motoryzacyjnego oznacza to konieczność integracji wiedzy z zakresu elektrotechniki, elektroniki mocy, informatyki i klasycznej mechaniki pojazdowej w jednym, spójnym rozwiązaniu.

Nowe kierunki rozwoju: wyższe napięcia, materiały i integracja systemowa

Przyszłość generatorów prądu w pojazdach, w szerokim rozumieniu, wiąże się z kilkoma wyraźnymi trendami. Pierwszym z nich jest dalsze zwiększanie napięcia systemów zasilania. Obecnie pojazdy elektryczne klasy premium korzystają już z napięć rzędu 800 V, co pozwala na redukcję prądów, mniejsze straty i krótszy czas ładowania. Taki wzrost napięcia stawia nowe wymagania przed materiałami izolacyjnymi, elementami mocy i konstrukcją maszyn elektrycznych.

Drugim kierunkiem jest rozwój nowych materiałów magnetycznych i półprzewodnikowych. Magnesy neodymowe o wysokiej gęstości energii, zaawansowane blachy elektrotechniczne o niskich stratach oraz półprzewodniki z węglika krzemu (SiC) czy azotku galu (GaN) pozwalają zwiększać sprawność i moc jednostkową maszyn oraz falowników sterujących. W konsekwencji możliwe jest budowanie lżejszych, mniejszych i jednocześnie bardziej wydajnych generatorów oraz silników, co ma bezpośredni wpływ na osiągi pojazdu, zasięg i zużycie energii.

Trzeci istotny trend dotyczy integracji systemowej. Zamiast odrębnych komponentów – alternatora, rozrusznika, przetwornic – coraz częściej projektuje się zintegrowane układy napędowo-energetyczne, w których funkcje generacji, napędu i zarządzania energią są połączone w jednym module. Przykładem mogą być zintegrowane napędy osiowe w pojazdach elektrycznych czy kompleksowe moduły hybrydowe montowane między silnikiem spalinowym a skrzynią biegów. Dla przemysłu motoryzacyjnego oznacza to przejście z filozofii montażu z wielu standardowych podzespołów do koncepcji silnie dopasowanych, zoptymalizowanych całości.

Nie można też pominąć aspektu niezawodności i diagnostyki. Wraz ze wzrostem skomplikowania systemów rośnie potrzeba monitorowania stanu komponentów w czasie rzeczywistym. Nowoczesne generatory, silniki i przetwornice są wyposażane w czujniki temperatury, wibracji, prądu i napięcia, a ich dane są analizowane przez algorytmy diagnostyki pokładowej. Pozwala to na wczesne wykrywanie potencjalnych usterek, przewidywanie czasu życia komponentów i planowanie obsługi serwisowej w sposób minimalizujący przestoje. Takie podejście jest szczególnie istotne w pojazdach użytkowych, flotach dostawczych oraz w transporcie publicznym, gdzie niezawodność jest kluczowa z punktu widzenia ekonomii eksploatacji.

Wreszcie, czwarty trend to rosnące znaczenie oprogramowania. Coraz większa część „inteligencji” systemu zasilania znajduje się w algorytmach sterujących, które można aktualizować zdalnie, poprawiając parametry pracy pojazdu bez fizycznej ingerencji w hardware. Dotyczy to zarówno strategii ładowania akumulatorów, jak i sposobu sterowania rekuperacją czy współpracą między różnymi źródłami energii. Pojazd staje się w pewnym sensie platformą programowalną, w której zachowanie generatorów i odbiorników energii można modyfikować w trakcie życia produktu.

Śledząc historię od pierwszych prądnic prądu stałego po zintegrowane układy wysokiego napięcia w pojazdach elektrycznych, widać wyraźnie, że elektromobilność stała się jednym z głównych motorów innowacji w branży. Generatory prądu, niezależnie od swojej konkretnej formy konstrukcyjnej, nadal pełnią kluczową rolę: zamieniają energię mechaniczną lub chemiczną w postać elektryczną, niezbędną do funkcjonowania całego ekosystemu pojazdu. To, jak efektywnie, niezawodnie i elastycznie będą to robić, pozostanie jednym z głównych wyzwań i pól rywalizacji między producentami w kolejnych latach.