Rozwój światowego handlu morskiego i globalnych łańcuchów dostaw sprawił, że budowa statków stała się jednym z kluczowych filarów współczesnego przemysłu ciężkiego. Stocznie to nie tylko miejsca powstawania ogromnych kontenerowców, zbiornikowców, promów i jednostek specjalistycznych; to również ośrodki zaawansowanej inżynierii, innowacji technologicznych oraz ogromnych inwestycji kapitałowych. Największe zakłady produkcji statków wyznaczają dziś standardy w zakresie skali produkcji, automatyzacji, efektywności kosztowej i ekologizacji napędu, a ich działalność ma bezpośredni wpływ na globalny transport, bezpieczeństwo energetyczne oraz rozwój nowych gałęzi gospodarki, takich jak morskie farmy wiatrowe.
Globalny rynek budowy statków – skala, liderzy i trendy
Współczesny przemysł stoczniowy jest silnie skoncentrowany geograficznie. Zdecydowana większość tonażu statków handlowych powstaje w kilku krajach Azji Wschodniej. Od początku XXI wieku trwa głęboka przebudowa układu sił: Europa i Ameryka Północna utraciły dominującą pozycję, ustępując pola Korei Południowej, Chinom i Japonii. Zmiana ta wynika zarówno z niższych kosztów pracy i agresywnej polityki przemysłowej państw azjatyckich, jak i z konsekwentnego rozwoju technologicznego oraz koncentracji na masowej produkcji dużych jednostek.
Według danych branżowych publikowanych przez organizacje takie jak Clarkson Research czy UNCTAD, już w połowie lat 2010-tych ponad 90% nowego tonażu mierzonego w CGT (compensated gross tonnage) pochodziło z Azji. W ostatnich latach trend ten jeszcze się utrwala. Chiny stały się największym na świecie producentem statków komercyjnych, wyprzedzając Koreę Południową i Japonię nie tylko pod względem liczby oddawanych jednostek, ale także łącznej nośności i wartości zamówień. Korea Południowa zachowuje jednak przewagę technologiczną w najbardziej zaawansowanych segmentach rynku, w tym w budowie gazowców LNG i statków o niezwykle wysokich wymaganiach technicznych.
W strukturze zamówień dominują kontenerowce, masowce (bulk carriery) oraz tankowce (w tym produktywne, ropowce i chemikaliowce). Coraz większy udział mają także statki do przewozu skroplonego gazu ziemnego (LNG i LPG), jednostki offshore do obsługi sektorów ropy, gazu i morskiej energetyki wiatrowej, a także promy pasażersko-samochodowe oraz wyspecjalizowane jednostki badawcze i serwisowe. Rynek jest silnie cykliczny – okresy boomu inwestycyjnego przeplatają się z kilkuletnimi spadkami zamówień, co wywiera ogromną presję na strukturę własnościową stoczni, poziom zatrudnienia i politykę cenową.
Nowym, bardzo wyraźnym czynnikiem kształtującym przemysł stoczniowy są regulacje środowiskowe Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO). Ograniczenia emisji tlenków siarki, tlenków azotu oraz cel redukcji emisji CO₂ wymuszają inwestycje w napędy LNG, metanolowe, amoniakalne oraz rozwój konstrukcji statków o zoptymalizowanej hydrodynamice. Największe stocznie świata muszą równocześnie utrzymywać masową produkcję tradycyjnych jednostek i inwestować w badania nad zeroemisyjnymi rozwiązaniami, aby sprostać oczekiwaniom armatorów i rządów.
Dodatkowo, rośnie znaczenie cyfryzacji całego cyklu życia statku. Modele 3D (digital twin), systemy zarządzania danymi eksploatacyjnymi oraz integracja z inteligentnymi systemami logistyki portowej stają się standardem. W największych zakładach produkcji statków towarzyszy temu cyfrowa transformacja procesów wytwórczych – od projektowania kadłuba, przez cięcie stali sterowane komputerowo, po zintegrowane systemy zarządzania jakością i harmonogramem produkcji.
Największe azjatyckie zakłady produkcji statków
Azja Wschodnia skupia dziś nie tylko większość globalnych zdolności produkcyjnych, ale także największe pojedyncze stocznie, rozumiane jako rozległe kompleksy przemysłowe z własnymi nabrzeżami, suchymi dokami, halami montażowymi i zapleczem badawczo-rozwojowym. Korea Południowa, Chiny i Japonia konsekwentnie inwestują w skalę, automatyzację i specjalizację, co pozwala im utrzymywać globalną konkurencyjność pomimo rosnących kosztów siły roboczej.
Hyundai Heavy Industries – gigant z Ulsan
Hyundai Heavy Industries (HHI) w Ulsan uważana jest za jedną z największych stoczni świata pod względem zdolności produkcyjnych i powierzchni. Kompleks przemysłowy obejmuje kilka ogromnych suchych doków, rozległe nabrzeża montażowe oraz wyspecjalizowane zakłady wytwarzające sekcje kadłubów, silniki okrętowe, urządzenia pokładowe i instalacje elektryczne. Stocznia w Ulsan, wraz z powiązanymi zakładami HHI w Gunsan i Mokpo, stanowi zasadniczy trzon południowokoreańskiego przemysłu stoczniowego.
HHI słynie z dużych serii kontenerowców, tankowców, masowców oraz jednostek offshore. W latach rekordowego boomu (około 2007–2008) stocznia była w stanie przekazywać armatorom dziesiątki dużych statków rocznie, osiągając łączną produkcję liczonych w milionach ton nośności (DWT) w skali roku. Po kryzysie finansowym nastąpiło spowolnienie i restrukturyzacja, lecz HHI utrzymała pozycję lidera, koncentrując się na segmentach o wysokiej wartości dodanej – w tym na gazowcach LNG oraz jednostkach high-tech dla sektora offshore i morskiej energetyki.
Istotnym aspektem funkcjonowania HHI jest intensywne wykorzystanie automatyzacji i robotyzacji. Zautomatyzowane linie cięcia stali, spawania sekcji kadłuba i montażu modułów pozwalają na ograniczenie kosztów pracy, skrócenie czasu budowy statku i poprawę powtarzalności jakości. HHI jest także jednym z liderów w zakresie integracji cyfrowych modeli statków (digital twin) z procesami eksploatacji i serwisowania, co staje się dodatkowym atutem w oczach armatorów poszukujących kompleksowych rozwiązań.
Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) i Samsung Heavy Industries
DSME, z główną stocznią na wyspie Geoje, oraz Samsung Heavy Industries (SHI), z zakładem w Geoje i dodatkowymi zakładami w innych lokalizacjach, tworzą wraz z HHI trójkę potężnych graczy w koreańskim przemyśle stoczniowym. DSME wyspecjalizowała się w jednostkach o bardzo wysokiej złożoności technologicznej: gazowcach LNG, FPSO (Floating Production Storage and Offloading), platformach wiertniczych oraz statkach arktycznych o wzmocnionych kadłubach. Te segmenty wymagają zaawansowanych obliczeń wytrzymałościowych, skomplikowanych instalacji procesowych oraz ścisłej współpracy z koncernami naftowo-gazowymi.
Samsung Heavy Industries, oprócz produkcji masowych tankowców i kontenerowców, jest jednym z kluczowych dostawców wielkogabarytowych instalacji offshore, w tym platform i modułów dla morskich złóż ropy i gazu. SHI intensywnie rozwija kompetencje w obszarze statków z napędem LNG oraz rozwiązań zgodnych z najnowszymi normami IMO. Obie firmy – DSME i SHI – inwestują również w rozwój technologii napędów alternatywnych, w tym statków z napędem na metanol, amoniak czy hybrydowe systemy napędowe z elementami elektryfikacji.
W statystykach zamówień publikowanych przed pandemią COVID-19 Korea Południowa była liderem w segmencie gazowców LNG, obsługując większość globalnych kontraktów na duże jednostki tego typu. Przewaga technologiczna koreańskich stoczni wynika z wieloletniego doświadczenia w budowie zaawansowanych systemów izolacji ładowni LNG, instalacji bezpieczeństwa oraz mechaniki kriogenicznej. To właśnie w DSME i SHI powstają jedne z najbardziej skomplikowanych jednostek pływających, które łączą funkcje produkcji, magazynowania, przetwarzania i transportu surowców energetycznych.
Chińskie konglomeraty stoczniowe – CSSC i CSIC
Chiński przemysł stoczniowy jest zorganizowany wokół dużych konglomeratów państwowych, spośród których najważniejszym jest China State Shipbuilding Corporation (CSSC). W wyniku konsolidacji sektora doszło do połączenia CSSC i China Shipbuilding Industry Corporation (CSIC), tworząc ogromny organizm przemysłowy odpowiedzialny za znaczną część produkcji statków handlowych i wojennych w Chinach. Pod skrzydłami CSSC funkcjonuje kilkadziesiąt stoczni, z których kluczowe dla produkcji statków komercyjnych to m.in. Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding (SWS), Hudong-Zhonghua, Guangzhou Shipyard International czy Dalian Shipbuilding Industry.
Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding należy do największych stoczni świata pod względem powierzchni i liczby oddawanych statków. Specjalizuje się w budowie dużych kontenerowców (w tym jednostek o pojemności powyżej 20 000 TEU), masowców i tankowców. Stocznia ta odgrywa istotną rolę w ambicjach Chin, aby stać się liderem także w najbardziej zaawansowanych segmentach rynku – rozwija projekty gazowców LNG oraz dużych jednostek offshore. Hudong-Zhonghua jest jednym z wiodących chińskich ośrodków budowy statków specjalistycznych i gazowców LNG, współpracując zarówno z armatorami krajowymi, jak i zagranicznymi.
W ostatnich latach Chiny przejęły pozycję największego producenta statków na świecie pod względem łącznej nośności oddawanych rocznie jednostek. Państwo to łączy szeroki wachlarz produkcji – od masowych masowców i tankowców po statki specjalistyczne, promy i jednostki wojenne. Dużym atutem jest integracja z krajowym łańcuchem dostaw stali okrętowej, wyposażenia, elektroniki i systemów napędowych. Równocześnie chińskie stocznie przechodzą proces intensywnej modernizacji, wdrażając automatyzację procesów cięcia, spawania i montażu sekcji kadłuba, a także systemy zarządzania produkcją oparte na analizie danych.
Japońskie stocznie – od dominacji do specjalizacji
Japonia, która przez dekady należała do absolutnych liderów światowego przemysłu stoczniowego, w ostatnich latach ustąpiła miejsca Chinom i Korei Południowej. Najważniejsze japońskie zakłady, takie jak Imabari Shipbuilding, Japan Marine United czy Mitsubishi Heavy Industries, skoncentrowały się na specjalizacji i wybranych segmentach rynku. Imabari, będąca największym prywatnym podmiotem w japońskim sektorze stoczniowym, buduje szeroką gamę masowców, tankowców, kontenerowców i promów, często w oparciu o długoletnie relacje z armatorami z Japonii i innych krajów azjatyckich.
Japońskie stocznie kładą szczególny nacisk na jakość wykonania, niezawodność oraz efektywność eksploatacyjną budowanych jednostek. Zastosowanie zaawansowanych systemów kontroli jakości, precyzyjne procesy obróbki stali oraz wysoki poziom kultury technicznej sprawiają, że statki z Japonii są cenione za długą żywotność i niskie koszty utrzymania. Równocześnie, aby utrzymać konkurencyjność, japońskie stocznie inwestują w rozwój innowacyjnych rozwiązań energetycznych, takich jak napędy hybrydowe, optymalizacja kształtu kadłuba w oparciu o zaawansowane symulacje CFD oraz wdrażanie technologii wspomagających autonomiczną nawigację.
Europejskie i inne ośrodki budowy statków – specjalizacja i nisze rynkowe
Mimo że Europa i inne regiony świata utraciły prymat w masowej produkcji dużych jednostek handlowych, nadal odgrywają kluczową rolę w tworzeniu zaawansowanych technologicznie statków pasażerskich, promów, jednostek offshore oraz specjalistycznych statków badawczych i serwisowych. Największe zakłady w Europie nie konkurują bezpośrednio z azjatyckimi gigantami ceną w produkcji masowców czy standardowych tankowców, lecz oferują wysoki poziom personalizacji, know-how w obszarze skomplikowanych instalacji oraz doświadczenie w pracy z wymagającymi klientami instytucjonalnymi i prywatnymi.
Fincantieri – włoski lider statków wycieczkowych
Fincantieri, z głównymi zakładami w Monfalcone, Marghera i kilku innych włoskich lokalizacjach, to jeden z światowych liderów w budowie dużych statków wycieczkowych. Choć tonaż w porównaniu z masowymi kontenerowcami czy tankowcami może wydawać się mniejszy, wartość pojedynczej jednostki jest ogromna – mowa tu często o setkach milionów, a nawet przekraczających miliard dolarów za statek. Kompleksy Fincantieri należą do największych zakładów w Europie, zdolnych do montażu wielopokładowych superkonstrukcji ze skomplikowanymi instalacjami hotelowymi, rozrywkowymi i bezpieczeństwa.
Budowa wycieczkowców wymaga nie tylko wiedzy okrętowej, ale także kompetencji w obszarze architektury wnętrz, akustyki, systemów HVAC, bezpieczeństwa pożarowego oraz logistyki obsługi tysięcy pasażerów. Fincantieri współpracuje z największymi światowymi armatorami turystycznymi, oferując im jednostki dopasowane do konkretnych koncepcji produktu – od luksusowych statków dla kilku setek pasażerów po ogromne pływające miasta dla kilku tysięcy osób. To przykład stoczni, gdzie przewaga konkurencyjna nie wynika z masowości, ale z kompleksowego podejścia do projektu i integracji setek poddostawców.
Meyer Werft, Chantiers de l’Atlantique i inne europejskie zakłady
Niemiecka Meyer Werft, ulokowana w Papenburgu, jest kolejnym potentatem w segmencie wycieczkowców i dużych promów. Stocznia ta słynie z ogromnych hal budowy okrętów, w których całe kadłuby powstają pod dachem, a następnie są transportowane rzeką Ems do Morza Północnego. Ten model produkcji pozwala uniezależnić się od warunków pogodowych i optymalizować harmonogramy montażu. Meyer Werft, podobnie jak Fincantieri, wyspecjalizowała się w jednostkach pasażerskich o wysokim stopniu skomplikowania, inwestując intensywnie w systemy ograniczające emisję, poprawiające efektywność energetyczną oraz komfort pasażerów.
Francuska stocznia Chantiers de l’Atlantique w Saint-Nazaire to kolejny duży ośrodek budowy statków wycieczkowych oraz specjalistycznych jednostek, w tym statków dla morskiej energetyki wiatrowej. W jej suchych dokach powstawały jedne z największych wycieczkowców świata, a sam kompleks stoczniowy należy do największych obiektów przemysłowych nad Atlantykiem. Z kolei w Skandynawii i Europie Północnej rozwinięto sieć średnich stoczni skoncentrowanych na promach, statkach offshore, jednostkach arktycznych i specjalistycznych, gdzie kluczowa jest wysoka jakość oraz możliwość pracy w ekstremalnych warunkach klimatycznych.
Europejskie stocznie, choć mniejsze pod względem łącznej produkcji masowej, odgrywają istotną rolę w rozwoju innowacyjnych technologii – od napędów hybrydowych i elektrycznych po rozwiązania związane z autonomią statków i cyfryzacją eksploatacji. Wiele rozwiązań opracowanych w tych zakładach jest później wdrażanych na masową skalę w azjatyckich kompleksach, co czyni z Europy swoiste laboratorium nowych technologii dla globalnego przemysłu stoczniowego.
Inne regiony – od Brazylii po Bliski Wschód
Poza Azją i Europą funkcjonuje szereg dużych stoczni powiązanych z lokalnymi potrzebami gospodarek surowcowych lub transportowych. W Brazylii, Meksyku i innych krajach Ameryki Łacińskiej budowa statków i jednostek offshore jest silnie skorelowana z inwestycjami w sektorze ropy i gazu. Powstają tam duże kompleksy przeznaczone do budowy platform, FPSO oraz statków serwisowych. W krajach Zatoki Perskiej, takich jak Zjednoczone Emiraty Arabskie czy Katar, rozbudowuje się z kolei infrastrukturę stoczniową połączoną z przemysłem naftowo-gazowym i sektorem LNG.
Chociaż te ośrodki nie dorównują skali koreańskim czy chińskim gigantom, stanowią ważne elementy regionalnych łańcuchów dostaw i pozwalają na skrócenie dystansu między miejscem wydobycia surowców a produkcją jednostek je obsługujących. Często specjalizują się w remontach, przebudowach i modernizacjach, co staje się szczególnie istotne w kontekście nowych wymogów środowiskowych – instalacji systemów oczyszczania spalin, modernizacji napędów i dostosowywania statków do eksploatacji w rejonach objętych surowymi regulacjami emisyjnymi.
Technologie, automatyzacja i transformacja ekologiczna w największych stoczniach
Największe zakłady produkcji statków są dziś zaawansowanymi ośrodkami inżyniersko-przemysłowymi, w których tradycyjne rzemiosło stoczniowe łączy się z nowoczesnymi technologiami cyfrowymi, automatyzacją oraz zaawansowaną organizacją procesów. Tempo zmian technologicznych jest wysokie, a presja na redukcję kosztów, czasu dostawy i emisji środowiskowych wymusza ciągłe doskonalenie procesów produkcyjnych.
Automatyzacja procesów produkcyjnych
W kluczowych azjatyckich i europejskich stoczniach proces budowy statku jest silnie zautomatyzowany i zorganizowany modułowo. Blachy stalowe są cięte przy użyciu sterowanych numerycznie maszyn tnących (CNC), następnie spawane w sekcje i moduły kadłuba, które dopiero później są łączone w większe bloki i montowane w suchych dokach lub na nabrzeżach. Zastosowanie robotów spawalniczych, automatycznych linii transportowych oraz systemów pozycjonowania sekcji pozwala na zwiększenie precyzji i powtarzalności, a także skrócenie cykli produkcyjnych.
Automatyzacja nie ogranicza się jednak do operacji fizycznych. Coraz większą rolę odgrywają zintegrowane systemy planowania i zarządzania produkcją, które synchronizują harmonogramy, zamówienia materiałowe, dostępność podzespołów i zasobów ludzkich. W największych stoczniach dane z poszczególnych etapów produkcji są zbierane i analizowane w czasie rzeczywistym, co umożliwia identyfikację wąskich gardeł, optymalizację sekwencji montażu oraz szybkie reagowanie na nieprzewidziane zdarzenia. Tego typu rozwiązania wpisują się w koncepcję Przemysłu 4.0, gdzie fizyczne linie produkcyjne są silnie powiązane ze środowiskiem cyfrowym.
Cyfryzacja projektowania i eksploatacji statków
Proces projektowania statku przeszedł głęboką transformację dzięki wykorzystaniu zaawansowanych narzędzi CAD, symulacji komputerowych oraz technologii tzw. cyfrowych bliźniaków. Inżynierowie okrętowi tworzą złożone modele 3D, które odwzorowują nie tylko kształt kadłuba, ale także rozmieszczenie systemów napędowych, instalacji elektrycznych, rurociągów, kabin, przestrzeni ładunkowych i elementów wyposażenia hotelowego. Modele te są następnie wykorzystywane w symulacjach hydrodynamicznych, analizach wytrzymałościowych, badaniach bezpieczeństwa pożarowego i ewakuacji, a także w optymalizacji energetycznej.
Cyfrowe odwzorowanie statku towarzyszy mu również w eksploatacji. Coraz więcej jednostek jest wyposażanych w systemy zbierania danych operacyjnych – od zużycia paliwa i pracy silników po parametry środowiskowe. Dane te mogą być analizowane w centrach monitoringu należących do armatorów lub stoczni, które oferują usługi wsparcia eksploatacyjnego, predykcyjnego utrzymania ruchu i optymalizacji tras. W ten sposób największe stocznie nie ograniczają się do jednorazowej sprzedaży produktu, lecz wchodzą w rolę długoterminowych partnerów technologicznych dla armatorów.
Transformacja ekologiczna i nowe typy napędu
Rosnące rygory dotyczące emisji zanieczyszczeń i gazów cieplarnianych, wprowadzone m.in. przez IMO, wymuszają głęboką transformację technologiczną w przemyśle stoczniowym. Największe zakłady produkcji statków są głównymi laboratoriami i poligonami doświadczalnymi dla nowych rozwiązań napędowych. Jednym z głównych kierunków rozwoju jest napęd LNG, który pozwala znacząco ograniczyć emisję tlenków siarki i azotu, a także częściowo zmniejszyć emisję CO₂ w porównaniu z tradycyjnymi paliwami ciężkimi.
Równocześnie intensywnie rozwijane są koncepcje statków zasilanych metanolem, amoniakiem i innymi paliwami alternatywnymi, które mogą w przyszłości stać się neutralne pod względem emisji CO₂, jeśli będą produkowane z wykorzystaniem odnawialnych źródeł energii. W największych stoczniach, takich jak HHI, DSME, SHI czy kluczowe zakłady CSSC i japońskich koncernów, prowadzone są projekty badawcze dotyczące integracji odpowiednich zbiorników, systemów zasilania, bezpieczeństwa oraz wpływu nowych paliw na eksploatację silników i instalacji pokładowych.
Istotnym obszarem innowacji jest również poprawa efektywności energetycznej poprzez optymalizację kształtu kadłuba, zastosowanie powłok zmniejszających opór hydrodynamiczny, odzysk ciepła ze spalin oraz inne rozwiązania techniczne. Wprowadzane są także systemy wspomagania napędu, np. żagle rotacyjne (rotor sails), które wykorzystują efekt Magnusa, czy rozwijane na nowo koncepcje żagli i pędników pomocniczych. Stocznie współpracują w tym zakresie z uczelniami technicznymi, instytutami badawczymi oraz producentami urządzeń okrętowych, aby tworzyć innowacje zdolne sprostać długoterminowym celom klimatycznym.
Transformacja ekologiczna ma również wymiar organizacyjny i materiałowy. Największe stocznie analizują możliwość wykorzystania stali o niższym śladzie węglowym, optymalizują procesy spawania i cięcia pod kątem zużycia energii, a także wprowadzają systemy gospodarki odpadami i recyklingu materiałów. Coraz większe znaczenie zyskuje także projektowanie statków z myślą o ich późniejszym recyklingu – z uwzględnieniem łatwego demontażu, identyfikacji materiałów i minimalizacji ryzyka środowiskowego na etapie złomowania.
Znaczenie największych stoczni dla gospodarki i rynku pracy
Rozmiar i złożoność największych zakładów produkcji statków sprawiają, że są one kluczowymi centrami gospodarczymi w regionach, w których funkcjonują. Kompleksy stoczniowe w Ulsan, Geoje, Szanghaju, Dalian czy Saint-Nazaire zatrudniają dziesiątki tysięcy pracowników bezpośrednio oraz kolejne setki tysięcy w otoczeniu biznesowym – w firmach dostarczających stal, urządzenia napędowe, elektronikę, materiały wykończeniowe, usługi logistyczne i inżynierskie.
Stocznie pełnią także funkcję ośrodków kształcenia technicznego. Współpraca z uczelniami, programy praktyk, szkolenia zawodowe i specjalistyczne kursy sprawiają, że wokół tych zakładów rozwijają się społeczności inżynierskie i techniczne. W wielu krajach azjatyckich rozwój stoczni był jednym z filarów industrializacji i budowy kompetencji technologicznych, które później zostały wykorzystane w innych branżach, takich jak przemysł samochodowy, lotniczy czy energetyczny.
Znaczenie największych stoczni wykracza poza samą produkcję statków. Są one miejscem powstawania technologii, które wpływają na bezpieczeństwo żeglugi, efektywność transportu, ochronę środowiska morskiego i globalne łańcuchy dostaw. W sytuacjach kryzysowych – takich jak zakłócenia w transporcie morskim, konflikty geopolityczne czy zmiany w strukturze handlu surowcami – elastyczność i zdolność dostosowania się tych zakładów może mieć bezpośredni wpływ na funkcjonowanie gospodarki światowej.
Równocześnie największe stocznie stoją w obliczu wyzwań związanych z cyklicznością popytu, konkurencją cenową oraz koniecznością ciągłego podnoszenia standardów bezpieczeństwa i ochrony środowiska. W wielu krajach sektor ten pozostaje silnie związany z polityką państwa – poprzez zamówienia wojskowe, programy wsparcia eksportu, gwarancje kredytowe czy regulacje dotyczące budowy i modernizacji floty handlowej pod banderą narodową. W efekcie przemysł stoczniowy jest obszarem, w którym przecinają się interesy gospodarcze, strategiczne i społeczne, a największe zakłady produkcji statków stanowią jedne z najważniejszych węzłów globalnego systemu przemysłowego.
