Transformacja systemów transportowych w kierunku zrównoważonej mobilności staje się jednym z kluczowych wyzwań rozwoju miast przyszłości. Dynamiczna urbanizacja, rosnąca liczba pojazdów oraz presja środowiskowa wymuszają redefinicję roli samochodu i całego przemysłu motoryzacyjnego. Zamiast koncentrować się wyłącznie na produkcji pojazdów, branża zaczyna tworzyć zintegrowane ekosystemy mobilności, obejmujące infrastrukturę, usługi cyfrowe i współdzielony transport. W centrum tej zmiany znajduje się pytanie, jak projektować miasta tak, aby były jednocześnie funkcjonalne, przyjazne mieszkańcom i neutralne klimatycznie, a także jaką pozycję zajmą w nich producenci samochodów. Odpowiedzi na te pytania kształtują strategie koncernów motoryzacyjnych, politykę miejską oraz oczekiwania użytkowników, którzy coraz częściej wybierają nie tyle konkretne auto, co kompletną usługę przemieszczania się.

Nowy paradygmat miejskiej mobilności i rola przemysłu motoryzacyjnego

Miasta przyszłości odchodzą od modelu, w którym samochód prywatny dominuje przestrzeń publiczną. Na znaczeniu zyskuje koncepcja multimodalnego transportu, łączącego samochody, komunikację zbiorową, rowery, hulajnogi oraz ruch pieszy w jednym, spójnym systemie. Przemysł motoryzacyjny musi przystosować się do świata, w którym posiadanie auta nie jest już domyślnym wyborem, a jedynie jednym z wielu narzędzi mobilności. Producenci, którzy przez dekady konkurowali mocą silnika, stylistyką nadwozia czy prestiżem marki, coraz częściej projektują rozwiązania integrujące pojazd z cyfrową infrastrukturą miasta.

Zmiana paradygmatu oznacza przejście od prostego modelu „sprzedaż samochodów” do bardziej złożonego modelu „dostarczanie usług mobilności”. W praktyce sprowadza się to do tworzenia platform rezerwacji przejazdów, systemów car-sharingu i subskrypcji pojazdów, a także do ścisłej współpracy z operatorami transportu publicznego. Przedsiębiorstwa motoryzacyjne zaczynają funkcjonować jako dostawcy technologii dla miast, implementując rozwiązania wspierające zarządzanie ruchem, ograniczanie emisji i zwiększanie bezpieczeństwa.

Kluczową rolę odgrywa w tym kontekście cyfryzacja. Pojazdy generują ogromne ilości danych, które – odpowiednio analizowane – pozwalają lepiej planować infrastrukturę, korygować rozkłady jazdy, przewidywać korki oraz minimalizować zatory. Dane te można łączyć z informacjami z systemów monitoringu jakości powietrza, inteligentnego oświetlenia czy sygnalizacji świetlnej, tworząc spójny obraz funkcjonowania miasta. Dzięki temu możliwe staje się dynamiczne zarządzanie mobilnością: kierowanie strumieni ruchu innymi trasami, wprowadzanie elastycznych ograniczeń prędkości, a nawet czasowe wyłączanie wybranych ulic z ruchu samochodowego.

Zrównoważona mobilność nie oznacza jednak wyłącznie ograniczenia roli samochodu. Dla przemysłu motoryzacyjnego to również szansa na rozwój innowacyjnych produktów i usług. Samochód staje się elementem sieci, jednym z inteligentnych węzłów miejskiego ekosystemu. Może wspierać zarządzanie energią, pełniąc funkcję magazynu energii dla sieci elektroenergetycznej, a także komunikować się z infrastrukturą drogową i innymi pojazdami, zwiększając płynność ruchu i redukując ryzyko wypadków.

Miasta przyszłości będą mierzyć się z problemami, które już dziś są widoczne: deficyt przestrzeni, zanieczyszczenie powietrza, hałas, korki i rosnące koszty budowy dróg oraz parkingów. Przy tradycyjnym podejściu opartego na prywatnych autach, każdy dodatkowy samochód oznaczałby większą presję na infrastrukturę. Przestawienie się na współdzieloną mobilność, pojazdy zeroemisyjne i efektywne zarządzanie ruchem pozwala jednak z jednej strony odciążyć budżety miejskie, z drugiej – otwiera nowe pola działalności dla przemysłu motoryzacyjnego. Firmy, które umiejętnie wejdą w rolę partnerów miast, mogą współkształtować standardy funkcjonowania przestrzeni publicznej, w tym kształtowanie stref niskoemisyjnych i priorytety dla różnych środków transportu.

Elektryfikacja, automatyzacja i współdzielenie jako filary zrównoważonej mobilności

Fundamentem transformacji rynku transportowego jest przejście z napędów spalinowych na napędy elektryczne oraz inne rozwiązania nisko- i zeroemisyjne. Dla przemysłu motoryzacyjnego oznacza to gigantyczne inwestycje w nowe linie produkcyjne, badania nad bateriami, systemy zarządzania energią oraz recykling surowców. Miasta z kolei muszą przygotować odpowiednią infrastrukturę ładowania, zarówno w przestrzeni publicznej, jak i w budynkach mieszkalnych oraz obiektach komercyjnych. Zrównoważona mobilność wymaga, aby rozwój elektromobilności przebiegał w ścisłej koordynacji polityki energetycznej, infrastrukturalnej i planistycznej.

Elektryfikacja transportu to nie tylko osobowe samochody. Istotną rolę odgrywa elektryfikacja autobusów, flot dostawczych, taksówek, a także pojazdów specjalnych wykorzystywanych przez służby miejskie. To właśnie te segmenty generują znaczną część ruchu w miastach, często w najbardziej newralgicznych rejonach, gdzie problem smogu i hałasu jest szczególnie dotkliwy. Producenci pojazdów opracowują wyspecjalizowane linie produktowe dla transportu publicznego: autobusy elektryczne i wodorowe, minibusy do obsługi mniej uczęszczanych linii czy pojazdy autonomiczne kursujące na krótkich trasach jako uzupełnienie miejskiej sieci.

Drugim filarem przemiany jest automatyzacja. Samochody i autobusy wyposażone w zaawansowane systemy wspomagania kierowcy (ADAS) prowadzą do stopniowego przejmowania części zadań przez oprogramowanie. Z perspektywy miasta automatyzacja to narzędzie do zwiększenia bezpieczeństwa, redukcji wypadków oraz ograniczenia płynnościowo-kosztowych skutków korków. W dłuższej perspektywie rozwój pojazdów autonomicznych może zrewolucjonizować model korzystania z transportu. Zamiast prywatnego auta większość mieszkańców będzie mogła korzystać z floty autonomicznych pojazdów na żądanie, zamawianych przez aplikację. Taki system umożliwia większą efektywność wykorzystania samochodów – jeden pojazd może w ciągu doby obsłużyć wielu użytkowników, nie spędzając większości czasu na parkingu.

Automatyzacja w połączeniu z elektryfikacją tworzy nowy typ produktu, który branża motoryzacyjna może kierować do miast: autonomiczne, elektryczne moduły mobilności. Mogą one przyjmować różne konfiguracje – od małych kapsuł mieszczących kilka osób, przez autonomiczne mikrobusy, aż po pojazdy logistyczne realizujące dostawy „ostatniej mili”. Z punktu widzenia zrównoważonej mobilności istotne jest, aby te rozwiązania były projektowane w taki sposób, by współpracować z transportem zbiorowym, a nie z nim konkurować. Mieszkaniec powinien bezproblemowo zaplanować podróż, w której autonomiczny pojazd dowiezie go do węzła przesiadkowego, skąd skorzysta z szybkiej kolei miejskiej lub metra.

Trzeci filar to współdzielenie pojazdów. Car-sharing, ride-sharing, usługi mikromobilności (hulajnogi, rowery miejskie) oraz modele subskrypcji pojazdów zmieniają ekonomię użytkowania samochodu. Dla wielu osób bardziej opłacalne staje się dostęp do auta niż jego posiadanie. Przemysł motoryzacyjny testuje różne modele, w których klient płaci miesięczny abonament za dostęp do określonej klasy pojazdów, z możliwością ich okresowej zmiany. W miastach oznacza to mniejszą liczbę samochodów przypadających na mieszkańca, większą rotację floty oraz lepsze wykorzystanie istniejących zasobów.

Współdzielenie ma również aspekt środowiskowy. Mniejsza liczba prywatnych samochodów oznacza ograniczenie zapotrzebowania na przestrzeń parkingową. Zajmowane dotąd przez parkingi miejsca mogą zostać przeznaczone na zieleń, infrastrukturę rowerową, przestrzeń rekreacyjną czy zabudowę mieszkaniową. Miasta, które aktywnie promują współdzieloną mobilność, często wprowadzają preferencje dla takich usług: wydzielone miejsca parkingowe, dedykowane pasy ruchu, obniżone opłaty za korzystanie z infrastruktury.

Nie można pominąć ekonomicznych i społecznych konsekwencji tych zmian. Zakłady produkujące silniki spalinowe, skrzynie biegów czy układy wydechowe muszą przestawić się na komponenty elektryczne, elektronikę mocy i oprogramowanie. Zmienia się zapotrzebowanie na kompetencje pracowników – rośnie rola specjalistów od analizy danych, programistów, inżynierów baterii i ekspertów od cyberbezpieczeństwa. Z kolei miasta muszą zadbać, by transformacja była sprawiedliwa społecznie: aby nowe systemy mobilności były dostępne także dla mniej zamożnych mieszkańców i osób starszych, nieposiadających smartfonów czy kont bankowych.

Warto podkreślić, że zrównoważona mobilność nie jest zjawiskiem jednowymiarowym. To proces, w którym splatają się interesy wielu stron: producentów pojazdów, operatorów transportu, deweloperów, samorządów, organizacji społecznych oraz użytkowników. Konieczne jest wypracowanie modeli współpracy, w których wszystkie strony dzielą się zarówno korzyściami, jak i odpowiedzialnością. Przemysł motoryzacyjny, wchodząc w rolę dostawcy rozwiązań dla miast, musi brać pod uwagę nie tylko rachunek ekonomiczny, ale także długofalowe skutki środowiskowe i społeczne swoich produktów.

Inteligentna infrastruktura, planowanie przestrzenne i integracja systemów

Bez odpowiednio zaprojektowanej infrastruktury nawet najbardziej innowacyjne pojazdy nie są w stanie zapewnić zrównoważonej mobilności. Miasta przyszłości wymagają spójnej wizji, w której sieci drogowe, komunikacja zbiorowa, systemy energetyczne oraz cyfrowe platformy zarządzania tworzą jeden, kompatybilny organizm. Przemysł motoryzacyjny w coraz większym stopniu angażuje się w rozwój elementów inteligentnej infrastruktury: od stacji ładowania pojazdów elektrycznych, przez systemy V2X (vehicle-to-everything), po oprogramowanie do zarządzania ruchem w czasie rzeczywistym.

Stacje ładowania stają się nie tylko punktami uzupełniania energii, ale także elementami szerszego systemu zarządzania siecią energetyczną. Dzięki dwukierunkowemu przepływowi energii pojazdy mogą w przyszłości pełnić rolę magazynów energii, stabilizując pracę sieci opartej na odnawialnych źródłach. Dla producentów samochodów oznacza to konieczność projektowania pojazdów zdolnych do bezpiecznej komunikacji z infrastrukturą energetyczną, a także tworzenia standardów interoperacyjności. Miasta muszą z kolei odpowiedzieć na pytanie, w których lokalizacjach ulokować infrastrukturę ładowania, aby z jednej strony zapewnić wygodę użytkownikom, z drugiej – minimalizować obciążenia dla sieci.

Równie istotne jest planowanie przestrzenne. Koncepcje takie jak miasto 15-minutowe zakładają, że większość codziennych potrzeb – praca, edukacja, zakupy, rekreacja – powinna być dostępna w zasięgu krótkiego spaceru, jazdy rowerem lub dojazdu komunikacją zbiorową. Odpowiednio zagęszczona i zróżnicowana struktura funkcji miejskich zmniejsza konieczność codziennych, długich podróży samochodem. W takim środowisku rola auta ulega redefinicji: staje się środkiem transportu uzupełniającym, wykorzystywanym głównie w sytuacjach, gdy inne formy mobilności są mniej dostępne lub nieefektywne. Przemysł motoryzacyjny, projektując nowe rozwiązania, musi uwzględniać tę zmianę skali – pojazdy miejskie powinny być kompaktowe, energooszczędne i łatwe do integracji z infrastrukturą parkingową o ograniczonej powierzchni.

Kolejnym elementem jest integracja systemów biletowych i taryfowych. Platformy MaaS (Mobility as a Service) pozwalają użytkownikowi planować i opłacać całą podróż – od przejazdu komunikacją miejską, przez wypożyczenie roweru, po skorzystanie z car-sharingu – za pomocą jednego interfejsu i jednego konta. Branża motoryzacyjna wchodzi na ten rynek, tworząc aplikacje łączące różne środki transportu i oferując elastyczne pakiety usług. Z perspektywy miasta kluczowe jest, by te platformy nie tworzyły zamkniętych ekosystemów konkurujących ze sobą, lecz żeby możliwa była ich interoperacyjność. Standaryzacja interfejsów programistycznych i zasad wymiany danych staje się jednym z najważniejszych wyzwań regulacyjnych.

Inteligentna infrastruktura drogowa obejmuje również zaawansowane systemy zarządzania ruchem. Kamery, czujniki, sygnalizacja świetlna i znaki drogowe coraz częściej są połączone w sieć, przekazując informacje do centralnych systemów analitycznych. Po zintegrowaniu z danymi z pojazdów możliwe jest tworzenie zaawansowanych modeli predykcyjnych, przewidujących korki, kolizje czy wzrost natężenia ruchu w określonych porach. Na tej podstawie można dynamicznie zmieniać programy sygnalizacji, ustalać priorytety dla transportu publicznego, sterować ruchem na obwodnicach i w centrach miast.

Przemysł motoryzacyjny uczestniczy w tych procesach jako dostawca technologii V2X, które umożliwiają bezpośrednią komunikację między pojazdami a infrastrukturą drogową. Dzięki temu samochody mogą otrzymywać w czasie rzeczywistym informacje o nadchodzących zmianach świateł, ograniczeniach prędkości, wypadkach czy robotach drogowych. Zwiększa to bezpieczeństwo i płynność ruchu, a także pozwala na bardziej efektywne wykorzystanie energii – na przykład poprzez uspokojenie tempa jazdy, by uniknąć zatrzymania na czerwonym świetle.

Istotnym obszarem integracji jest logistyka miejska. Rozwój handlu elektronicznego zwiększył liczbę dostaw „ostatniej mili”, generując znaczący ruch dostawczaków w gęsto zabudowanych strefach. W odpowiedzi powstają rozwiązania oparte na konsolidacji dostaw, mikrohubach logistycznych oraz flotach elektrycznych pojazdów dostawczych. Firmy motoryzacyjne opracowują modułowe pojazdy zaprojektowane specjalnie do pracy w miastach – o kompaktowych wymiarach, wysokiej zwrotności i możliwościach autonomicznego poruszania się na wybranych trasach. Miasta z kolei wyznaczają strefy zaopatrzenia, określają okna czasowe dla dostaw i tworzą cyfrowe systemy rezerwacji miejsc załadunku i rozładunku.

Wszystkie te działania wymagają ścisłej współpracy między sektorami. Zrównoważona mobilność nie powstanie jedynie dzięki nowym samochodom ani wyłącznie dzięki nowym przepisom. Potrzebne jest zintegrowane podejście, które łączy planowanie przestrzenne, politykę transportową, strategię przemysłową i transformację energetyczną. Przemysł motoryzacyjny z tradycyjnego producenta pojazdów przeistacza się w partnera strategicznego miast, współodpowiedzialnego za kształt systemów mobilności i ich wpływ na jakość życia mieszkańców.

Istnieje także wymiar kulturowy tej zmiany. Samochód przez dekady był symbolem statusu, wolności i indywidualizmu. W modelu zrównoważonej mobilności te wartości nie znikają, ale ulegają przekształceniu. Wolność przemieszczania się coraz częściej oznacza możliwość wyboru najdogodniejszego środka transportu w danej sytuacji, a niekoniecznie posiadanie własnego pojazdu. Status może być wyrażany poprzez korzystanie z rozwiązań nowoczesnych, ekologicznych i odpowiedzialnych społecznie. Branża motoryzacyjna, projektując nowe pojazdy i usługi, musi reagować na te zmiany świadomości, a jednocześnie je współtworzyć, promując odpowiedzialne wzorce korzystania z transportu.

Na przecięciu interesów miast, producentów samochodów i użytkowników rodzi się nowa definicja mobilności. Nie jest ona już tylko kwestią techniki czy urbanistyki, lecz elementem szerszej debaty o tym, jak chcemy żyć, pracować i korzystać z przestrzeni wspólnej. Zrównoważona mobilność w miastach przyszłości nie polega na całkowitej rezygnacji z samochodów, ale na ich głębokiej przemianie – technologicznej, funkcjonalnej i symbolicznej – tak, aby były one integralną, a zarazem harmonijną częścią miejskiego ekosystemu.